rusefi.com

Предлагаю открыть специальную ветку для ликбеза по теории ДВС, а то что-то мы местами не о том...

расскажите кто-нибудь тут суть отличия контактного трамблерного от бесконтактного трамблерного зажигания?

вообщем в бесконтактной системе зажигание используется разрезной диск он стоит в трампблёре и делится вроде на то количество сколько и цилиндров и эту информацию считывает датчик ХОЛЛА и отправляет на камутатор который и управляет зажиганием.
контактная система вся заключена в трамблёры просто внутри его контакты которые смыкаются размыкаются механическим путём при движении вала трамблёра и засчёт этого поступает сигнал на катушку что пора стрелять белым пламянем=)))

))) Очень провокационный вопрос...))) ну да ладно... ликбез... значит ликбез...
Собственно разница в плане построения ясна из названия систем...
Контактная система: состоит из катушки и собственно контакта. Контакт установлен на трамблере размыкается и замыкается с помощью кулачкового вала, там же установлен защитный конденсатор, который предохраняет контакты от быстрого выгорания...
Бесконтактная система - в принципе то же самое, только вместо контактов используется IGBT транзистор, который управляется специализированной микросхемой или непосредственно ЭБУ...

Но я думаю, что суть вопроса более не в построении, а в функциональных отличиях...
Одно из характерных отличий бесконтактной системы это возможность управлять временем накопления энергии КЗ и соответственно больший КПД. Что позволяет получить в нужный момент (запуск, большой буст, бедные смеси) более мощную искру и соответственно управлять ей...

собственно сравнительно недавно появилась еще одна фишка, реализовала ее фирма Мерседес - отслеживание процесса сгорания с помощью ионного разряда... вещь очень интересная, но в связи с частыми неполадками и проблемами не прижилась...

кулачок - их четыре на один оборот распредвала для четырехцилиндрового мотора? они размыкают низковольтную часть на катушке? об этом контакте и речь?
при этом высоковольтные контакты в трамблёре сохраняются в любом случае, так?
и разряжать катушку (размыкать контакт кулачками) нужно ровно в тот момент, когда бегунок находится под соответствующим высоковольтным контактом (пятно контакта там получается градусов 15 коленвала?)

на классический ВАЗ ставится оптический датчик на место контактов , при этом кулачек остается на месте и он прерывает световой поток .
подключается на место контактов , убирается конденсатор и тянется дополнительный провод +12в (контакт "Б" у катушки зажигания)

puff wrote:кулачок - их четыре на один оборот распредвала для четырехцилиндрового мотора? они размыкают низковольтную часть на катушке? об этом контакте и речь?
при этом высоковольтные контакты в трамблёре сохраняются в любом случае, так?
и разряжать катушку (размыкать контакт кулачками) нужно ровно в тот момент, когда бегунок находится под соответствующим высоковольтным контактом (пятно контакта там получается градусов 15 коленвала?)

Да их четыре для 4 цилиндров, для 6 их будет 6,т.к. для нормальной работы распределитель должен вращаться с частотой равной частоте вращения распредвала...
О каких высоковольтных контактах идет речь? если это бегунок и контакты в крышке, то да...
Да, контактная группа зажигания размыкается в момент, когда бегунок находится напротив контакта в крышке, иначе может произойти параллельный пробой в другой цилиндр и нарушится работа двигателя...
И нет, не 15 градусов, а намного больше, т.к. первое - угол зажигания отсчитывается по положению коленвала... второе - зазор в контактах устанавливается достаточно большой, а кулачки небольшого размера поэтому низковольтный контакт замкнут достаточно долго... но если вы имеете ввиду ширину контакта на бегунке, то от 30 градусов и более... т.к. меньший угол недостаточен для работы ДВС...

Вообще при откатке авто со стандартными и доработанными ДВС требуется диапазон порядка 50-70 градусов... это из практики...

rus084 wrote:на классический ВАЗ ставится оптический датчик на место контактов , при этом кулачек остается на месте и он прерывает световой поток .
подключается на место контактов , убирается конденсатор и тянется дополнительный провод +12в (контакт "Б" у катушки зажигания)

Не забываем про коммутатор... оптопара не сможет коммутировать такие токи... к тому же в такой версии зажигания коммутатор уже может управлять энергией в катушке... хотя версии в Жиге это просто коммутаторы...

там внутри есть и коммутатор и оптопара . разницы в работе особо заметно (там еще и компрессия слишком низкая)

ну то есть в бесконтактном трамблере все равно остаются высоковольтные контакты (бегунок,выводы на свечи,центральный проод), отличие - в прерывателе. с углами - надо будет повнимательнее посмотреть на крышку трамблера и бегунок.
теперь следующее. что лучше:
(блин, с андроида не получается вставить содержимое буфера обмена) - тут были характеристики модуля зажигания жигулей - 50мдж, напряжение 28кв вроде. или 160 мдж при 550 у конденсаторного зажигания?. у элетронного еще время искрения указывалось - чото там более полутора секунд. у конденсаторного не было указано.
на самом деле пытался сейчас найти характеристики стандартной катушки зажигания для моего мотора - пока почему-то не получилось. хочу понять, не будет ли хуже после такой конверсии...
а еще есть ли смысл делать по две или сколько там искры при старте мотора? (вроде время накопления позволяет такое чудо вписывать в требуемые углы)

можно сделать катушку зажигания на высоковольтном трансформаторе из старого телевизора (я их уже много насобирал) .
там время накопления - 50мкс , искра будет слабая , но можно сделать их (искр) очень много .
отдельных шим контроллеров много разных существует (чтобы процессор не загружать 20кгц шимом , хотябы 555 таймер взять)
на выходе трансформатора получается 2см дуга , которая всё прожигает . значит нужно уменьшить заполнение шима чтобы свечи зажигания не расплавить .
вот такая система зажигания мне нравится

Имхо много искр не нужно. Лучше одна, но вовремя. Хотя может много и хорошо для режима "пуск" , но там малые обороты и времени накопления должно хватать у обычной катушки.

Ребята вы читаете посты выше или просто пишите свои мысли...
Крышка с бегунком однозначно остаются, или нужно переделывать систему кардинально на микропроцессорное зажигание с ДПКВ...
Низковольтную часть полностью заменяем бесконтактная система на оптике, датчике холла или индуктивном датчике...
У бесконтактной системы напряжение и энергия точно не могут быть ниже чем у контактной... 500мДж я еще бы поверил...
С временем искрения - это все бесполезно, лучше дать одну искру, но с большей энергией, чем "размазывать" искру по половине углового диапазона, т.к. при четкой искре вы всегда будете знать когда загорится смесь, а если "размажете" - это будет как рулетка...

У телевизионного ТДКСа точно не хватит энергии - токи не те...
Время накопления у современных катушек 1-4 мс... напряжение от 25 до 50 КВ... энергию не знаю, но по пальцам если даст, то аж мозг сводит, еще знаю, что ток потребления у такой катушки порядка 10-14 ампер... все эти параметры зависят от времени накопления, но этот параметр тоже не безграничен, существует предел, выше которого энергия искры сходит на нет и катушка, и управляющий транзистор просто греются...

И к чему вообще все эти рассусоливания? Ликвидируйте свою безграмотность, а не показывайте ее... не надо вспоминать старые и никуда негодные социалистические идеи, капитализм уже давно использует все лучшее... последнюю контактную систему зажигания я видел на машине концерна VAG 1981 года... и вспоминаю об этом с ужасом... а ВАЗ ровно как и весь "советский" автопром - это вообще проклятье рода человеческого...

у меня вот такие катушки

acab wrote:у меня вот такие катушки

Хорошие катушки, с силовым элементом (транзистором) внутри...) с такими будет минимум наводок на входные цепи ЭБУ...
Ну это конечно если правильно все сделать...)

у меня не ТДКС , а ТВС . там нет встроенного умножителя/диода .
по сравнению с катушкой зажигания там искра длиннее получается и она может переходить в дугу и прожигать всё что встретится ей на пути . от катушки зажигания такой мощности не получить .

Дима, как называется этот топик? Какое отношение имеет старый телевизор к этому топику?
Я прошу тебя меньше оффтопить.

по мощности искры и напряжению не превосходят вазовские модули...

Может рассмотрим еще какие-нибудь вопросы кроме древних систем зажигания и отношения ТВСов к ним?

alex1100 wrote:
Хорошие катушки, с силовым элементом (транзистором) внутри...) с такими будет минимум наводок на входные цепи ЭБУ...
Ну это конечно если правильно все сделать...)

да, и стоят недорого

из аналогов только аудюшные...

у мерседеса есть спареные катушки, очень дешевые... по 20-30 баксов и тоже с силовым элементом... при этом одна катушка закрывает 2 цилиндра...
но вопрос не только в катушке с силовым элементом или без него... я могу запросто собрать и на простых катушках, тем уж более, что Минский Интеграл выпускает очень даже неплохие транзисторы для систем зажигания...

alex1100 wrote:у мерседеса есть спареные катушки, очень дешевые... по 20-30 баксов и тоже с силовым элементом... при этом одна катушка закрывает 2 цилиндра...
но вопрос не только в катушке с силовым элементом или без него... я могу запросто собрать и на простых катушках, тем уж более, что Минский Интеграл выпускает очень даже неплохие транзисторы для систем зажигания...

видел я их, греются сильно
КТ715А?

?? Чего? ))))
Уважаемый! Это предположение не просто смешно... я чуть со стула не упал!
Опять повторюсь, читайте ветку перед тем как что-то писать.
Я вообще-то писал про эти транзисторы, это КЕ703... аналог импортного IGBT с защитой от перегрева и замвкания, к тому же еще и с TTL входом...

alex1100 wrote:?? Чего? ))))
Уважаемый! Это предположение не просто смешно... я чуть со стула не упал!
Опять повторюсь, читайте ветку перед тем как что-то писать.
Я вообще-то писал про эти транзисторы, это КЕ703... аналог импортного IGBT с защитой от перегрева и замвкания, к тому же еще и с TTL входом...

а ну да, точно, ке703а
а где там ттл вход?
у меня они грелись как ссучки

[video][/video]

Курите даташит... там все написано... 5 вольт достаточно для полного открытия транзистора и ток на затворе около 10 мА...
если вы использовали IGBT для управления дросселем, то напрашивается вопрос, а не профан ли вы в вопросе схемотехники? дросселя рулить надо MOSFETом,
смысл IGBT в том, что они могут держать достаточно высокие обратные броски напряжения из индуктивных цепей...
В системе зажигания эти транзисторы работают совсем по другому, они открываются максимум на 5 мс за оборот КВ, ну или максимум два раза по 5 мс за оборот КВ...

В проектировании таких систем всегда нужно уделять внимание параметрам того, что ты устанавливаешь и при этом учитывать всевозможные эксплуатационные параметры...

как говорится, шо было то и поставил)

Другой вопрос для ликбеза: управление турбиной. Какие входные сигналы, какие выходные сигналы и почему

Можно я отвечу ссылкой

Ага , вот почему турбина на дизеле крутится с постоянными оборотами .
Но в бензиновом ещё добавляется заслонка . по идее чтобы лучше был старт на турбобензине , нужно газ выжимать плавно , а не сразу в пол?

Ещё бывает интеркуллер (или как называется этот радиатор для впускного воздуха) , на сколько повышается эффективность турбины с ним?

rus084 wrote:Ага , вот почему турбина на дизеле крутится с постоянными оборотами .
Но в бензиновом ещё добавляется заслонка . по идее чтобы лучше был старт на турбобензине , нужно газ выжимать плавно , а не сразу в пол?

Ещё бывает интеркуллер (или как называется этот радиатор для впускного воздуха) , на сколько повышается эффективность турбины с ним?

А с чего такой вывод, что в дизле турба крутится с постоянными оборотами? Ведь скорость вращения ротора турбы зависит от потока выхлопных газов и работы вестгейта...

Чтобы лучше был старт на турбобензине нужен правильный контроллер и правильно настроеный ланч...

Кулер - штука интересная, может создать гемор, а может существенно добавить мощи...