Исторически сложилось, что сигнал тахометра брали с катушки зажигания. Катушка зажигания управлялась трамблером. Трамблер приводился в движение распредвалом.
Значит для четырех цилиндрового мотора на один оборот распредвала приходится четыре импульса на тахометр, для шести цилиндрового соответственно шесть импульсов на один оборот распредвала. Импульсы на тахометр по времени совпадают с сигналом накопления энергии в катушке, а ширина импульса зависит от частоты вращения распредвала, так-как чем выше обороты ДВС тем меньше времени необходимо для прохождения шторки в трамблере перед датчиком холла.
Немного практических изысков.
[video][/video]
На видео можно увидеть что обороты двигателя 900rpm по тахометру или же 29 герц по осцилографу, но обороты немного гуляют.
Итак 900rpm/60сек=15 оборотов в секунду или же 15 герц. Это частота вращения распредвала. 15 герц * 2(два оборота коленвала на один оборот распредвала)= 30 герц.
[video][/video]
Здесь видно, что обороты ДВС 900rpm, на графике есть 2 импульса тахометра на цикл, но частота 7,5 герц. Это равно одному импульсу на цикл. Форсунки у меня попарный впрыск в один провод и там видно 15 герц, т.е. форсунки работают как надо.
Выводы.
Настройка "rise at trigger index" ненужна и бессмысленна. Импульсы тахометра во времени привязаны к импульсам катушек.
Настройка "pulse duration" вообщем то тоже не нужна. Ширина импульса не постоянна и динамически меняется от оборотов ДВС.
Необходима настройка делителя или же количества импульсов на оборот распредвала. Поясню. ДВС 6 цилиндров, а тахометр от 4 цилиндрового. Тогда на Тахометре обороты будут занижены в полтора раза. Если и ДВС и тахомтр совпадают по кол-ву цилиндров, то и ставить соответствующий коэфф. Предлагаю выпадающим списком коэфф. 1:4, 1:5, 1:6 и т.д. или же просто окно для ввода числа импульсов на оборот распредвала.
- Скриншот 2016-09-09 06.49.52.png (110.71 KiB) Viewed 4076 times
