Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
предположу про курицу и яйцо - речь шла о методе определения характеристики MAF, а вовсе не о личностях спорщиков?
оперировать вольтами для меня не кажется правильным. как минимум потом потенциально можно огрести проблем при замене датчиков.
оперировать вольтами для меня не кажется правильным. как минимум потом потенциально можно огрести проблем при замене датчиков.
- AndreyB
- Site Admin
- Posts: 14333
- Joined: Wed Aug 28, 2013 1:28 am
- Location: Jersey City
- Github Username: rusefillc
- Slack: Andrey B
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
+1puff wrote:предположу про курицу и яйцо - речь шла о методе определения характеристики MAF, а вовсе не о личностях спорщиков?
Very limited telepathic abilities - please post logs & tunes where appropriate - http://rusefi.com/s/questions
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
1. почему давление внесистемная единица?nikll wrote: давление - в атмосферах
масса чего либо - в граммах
производительность форсунок - удобней для юзеров куб.см. в минуту, но для кода логичней грамм в минуту
расход воздуха - кубометры в час
темпиратура - градусы цельсия
2. почему расход воздуха объемный? (объемные расходомеры давно уже мертвы)
3. объемная и массовая производительность форсунок - вообще принципиально разные вещи!
-
- Posts: 41
- Joined: Tue Dec 10, 2013 5:51 pm
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
ДК даст возможность получить стехиометрию. Форсунки - тупо промерить. И можно калибровать MAF.russian wrote: курица и яйцо поменялись местами - это было про то, что для управления форсунками (яйцо) вдруг понадобилось сначала откалибровать MAF (курица), а для калибровки как нужно получить 14.7 на время настройки, т.е. управление форсунками (яйцо).
Единицы измерения лучше действительно стандартные. Расход воздуха - в миллиграммах на цикл. Или вообще в микрограмах. Как и остальные массы.
Давление в паскалях.
Производительность форсунки в миллиграммах в секунду.
- AndreyB
- Site Admin
- Posts: 14333
- Joined: Wed Aug 28, 2013 1:28 am
- Location: Jersey City
- Github Username: rusefillc
- Slack: Andrey B
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
По какому адресу я могу выслать форсунку Denso 195500-2110 для проведения тревиальных замеров?Mister Kotleta wrote:Форсунки - тупо промерить.
Всё это очень печально.
Very limited telepathic abilities - please post logs & tunes where appropriate - http://rusefi.com/s/questions
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Видимо мы на самом деле не поняли друг друга.
Форсунки элементарно замеряются при помощи насоса рампы и пробирок. Просто открываем форсы под давлением в 3атм и замеряем с секундомером за сколько набежит литр - это статика. Динамику определяем подбирая скваженность шима пока форсы почти не перестанут прыскать - это приблизительное время лага.
По еденицам измерения все обсуждаемо, потому и вынес это на всеобщее обсуждение.
За микрограммы заморачиваться нет смысла, всеравно все в unsigned float32 хранится будет, а там 20бит только под степень числа отведено.
Правильный алгоритм настройки нестандартного движка на новых мозгах и непонятных датчиках:
1. замеряем хотябы приблизителную статику и динамику форсунок, заодно промываем бу форсунки.
2. находим данные на датчики либо сами их измеряем (темпиратурные водой, ДАД можно шприцем промерить пусть и приблизительно на данном этапе большая точность не нужна, ДПДЗ калибруется элементарно)
3. вкручиваем ШДК и включаем работу по closed-loop на фикированной смеси без каких либо обогатителей итд итп
4. набираем логи, из них уже калибруем все остальное.
В общем согласуйте единицы измерения, мне пох, я могу и в фунтах и в кубических саженях закодить, тут скорее для удобства разработчиков и для удобства реализации интерфейса к внешнему софту.
Форсунки элементарно замеряются при помощи насоса рампы и пробирок. Просто открываем форсы под давлением в 3атм и замеряем с секундомером за сколько набежит литр - это статика. Динамику определяем подбирая скваженность шима пока форсы почти не перестанут прыскать - это приблизительное время лага.
По еденицам измерения все обсуждаемо, потому и вынес это на всеобщее обсуждение.
За микрограммы заморачиваться нет смысла, всеравно все в unsigned float32 хранится будет, а там 20бит только под степень числа отведено.
Правильный алгоритм настройки нестандартного движка на новых мозгах и непонятных датчиках:
1. замеряем хотябы приблизителную статику и динамику форсунок, заодно промываем бу форсунки.
2. находим данные на датчики либо сами их измеряем (темпиратурные водой, ДАД можно шприцем промерить пусть и приблизительно на данном этапе большая точность не нужна, ДПДЗ калибруется элементарно)
3. вкручиваем ШДК и включаем работу по closed-loop на фикированной смеси без каких либо обогатителей итд итп
4. набираем логи, из них уже калибруем все остальное.
В общем согласуйте единицы измерения, мне пох, я могу и в фунтах и в кубических саженях закодить, тут скорее для удобства разработчиков и для удобства реализации интерфейса к внешнему софту.
читать всем: http://rusefi.com/forum/viewtopic.php?t=213#p336
- AndreyB
- Site Admin
- Posts: 14333
- Joined: Wed Aug 28, 2013 1:28 am
- Location: Jersey City
- Github Username: rusefillc
- Slack: Andrey B
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Я знаю, что в этом топике пошло не так.
В первом после было озвучено ТРИ алгоритма, по одному алгоритму на три сильно разных датчика. Не было ли ошибкой начать в ОДНОМ топике обсужать ТРИ подхода? А по итогу - 90% этого топика - speed density. Здесь очень мало кажется Alpha N и не очень много MAF. Я думаю, что каждый из этих алгоритмом заслуживает отдельного подробного обсуждения.
Пытались ли мы в этом топике решить, что у нас будет какой-то только ОДИН алгоритм? Я надеюсь, не пытались. В моём понимании у нас 100% должна быть поддержка НЕСКОЛКИХ алгоритмов. Если кто-то считает, что у нас будет MAF и только MAF - то нам не по пути. Если кто-то считает, что у нас будет Alpha N и только Alpha N - то нам не по пути. И аналогично с SD.
И тикет тяжёлой судьбы номер 28 я пытался сделать просто тикетом ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ между режимами, ни в коем случае не тикетом имплементации одного режима.
Итак, аксиома #1: у нас будет несколько различных алгоритмов работы. Следствие: так как некотрым простым режимам физические величины не нужны, то ТРЕБОВАТЬ физические величины ни у кого оснований нет. Если какой-то функционал может использоваться несколькими режимами - хорошо. Но если какой-то функционал относится только к одному режиму - то и приоритет в общей картине мира у него будет соответствующий.
Аксиома #2: есть и всегде будут люди (включая лично меня), для которых промерить форсунку - не тревиально. Я буду рад, если кто-то напишет статью, с хорошими фотографиями, описанием методологии и списком оборудования, для промера форсунки - но сейчас такой статьи нет, так что предланаю учитывать аксиому #2.
В первом после было озвучено ТРИ алгоритма, по одному алгоритму на три сильно разных датчика. Не было ли ошибкой начать в ОДНОМ топике обсужать ТРИ подхода? А по итогу - 90% этого топика - speed density. Здесь очень мало кажется Alpha N и не очень много MAF. Я думаю, что каждый из этих алгоритмом заслуживает отдельного подробного обсуждения.
Пытались ли мы в этом топике решить, что у нас будет какой-то только ОДИН алгоритм? Я надеюсь, не пытались. В моём понимании у нас 100% должна быть поддержка НЕСКОЛКИХ алгоритмов. Если кто-то считает, что у нас будет MAF и только MAF - то нам не по пути. Если кто-то считает, что у нас будет Alpha N и только Alpha N - то нам не по пути. И аналогично с SD.
И тикет тяжёлой судьбы номер 28 я пытался сделать просто тикетом ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ между режимами, ни в коем случае не тикетом имплементации одного режима.
Итак, аксиома #1: у нас будет несколько различных алгоритмов работы. Следствие: так как некотрым простым режимам физические величины не нужны, то ТРЕБОВАТЬ физические величины ни у кого оснований нет. Если какой-то функционал может использоваться несколькими режимами - хорошо. Но если какой-то функционал относится только к одному режиму - то и приоритет в общей картине мира у него будет соответствующий.
Аксиома #2: есть и всегде будут люди (включая лично меня), для которых промерить форсунку - не тревиально. Я буду рад, если кто-то напишет статью, с хорошими фотографиями, описанием методологии и списком оборудования, для промера форсунки - но сейчас такой статьи нет, так что предланаю учитывать аксиому #2.
Very limited telepathic abilities - please post logs & tunes where appropriate - http://rusefi.com/s/questions
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
А по теме считаю что в менеджере нагрузки должен быть алгоритм вычисления нагрузки.
Должна учитываться скорость, возможно таблично коэффициенты нагрузки от скорости, дроссель от оборотов это другой коэффициент, и третий скорость изменения оборотов за один или два оборота от дросселя это третий коэффициент.
От суммы коэффициентов в таблице коэффициент нагрузки-температуры двигателя можно выставить AFR.
По мне дроссель-обороты один из решающих факторов, затем скорость, и затем изменение оборотов во времени.
Кто что думает?
Должна учитываться скорость, возможно таблично коэффициенты нагрузки от скорости, дроссель от оборотов это другой коэффициент, и третий скорость изменения оборотов за один или два оборота от дросселя это третий коэффициент.
От суммы коэффициентов в таблице коэффициент нагрузки-температуры двигателя можно выставить AFR.
По мне дроссель-обороты один из решающих факторов, затем скорость, и затем изменение оборотов во времени.
Кто что думает?
- AndreyB
- Site Admin
- Posts: 14333
- Joined: Wed Aug 28, 2013 1:28 am
- Location: Jersey City
- Github Username: rusefillc
- Slack: Andrey B
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Speed Density в итоге программирую как
IPW = (Volume * VE(RPM,MAP) * MAP) / (AFR(RPM,MAP) * IFR * R * tCharge(IAT, CLT))
IPW = (Volume * VE(RPM,MAP) * MAP) / (AFR(RPM,MAP) * IFR * R * tCharge(IAT, CLT))
Very limited telepathic abilities - please post logs & tunes where appropriate - http://rusefi.com/s/questions
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
До rusefi я пока что не дошел по финансовым причинам (но думаю не за горами это событие) и продолжаю ездить и дорабатывать самодельный мегасквирт под LPG.
Столкнулся с неадекватностью связанной с температурой. В итоге вынужден кататься c коррекциями по лямбде до +/-20%. Тут еще потеплело и откатанная за зиму таблица VE пошла к чертям Еще больше усугубляет то, что плотность впрыскиваемого газа тоже меняется от температуры и, похоже, корректировку по температуре газа тоже надо строить по такому принципу т.к. датчик температуры газа (на патрубке подводящем газ к форсункам) не отражает реальную температуру газа после впрыска.
Хочу применить такой же алгоритм расчета tCharge.
Вопрос - как правильно посчитать Tcharge_coff(rpm, TP) если у меня нет ДПДЗ?
Столкнулся с неадекватностью связанной с температурой. В итоге вынужден кататься c коррекциями по лямбде до +/-20%. Тут еще потеплело и откатанная за зиму таблица VE пошла к чертям Еще больше усугубляет то, что плотность впрыскиваемого газа тоже меняется от температуры и, похоже, корректировку по температуре газа тоже надо строить по такому принципу т.к. датчик температуры газа (на патрубке подводящем газ к форсункам) не отражает реальную температуру газа после впрыска.
Хочу применить такой же алгоритм расчета tCharge.
Вопрос - как правильно посчитать Tcharge_coff(rpm, TP) если у меня нет ДПДЗ?
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Замени TP на давление. только ничего все равно не будет работать поскольку надо считать через температуры воздуха и газа. и давления воздуха и газа соответственно.alex2103 wrote:До rusefi я пока что не дошел по финансовым причинам (но думаю не за горами это событие) и продолжаю ездить и дорабатывать самодельный мегасквирт под LPG.
Столкнулся с неадекватностью связанной с температурой. В итоге вынужден кататься c коррекциями по лямбде до +/-20%. Тут еще потеплело и откатанная за зиму таблица VE пошла к чертям Еще больше усугубляет то, что плотность впрыскиваемого газа тоже меняется от температуры и, похоже, корректировку по температуре газа тоже надо строить по такому принципу т.к. датчик температуры газа (на патрубке подводящем газ к форсункам) не отражает реальную температуру газа после впрыска.
Хочу применить такой же алгоритм расчета tCharge.
Вопрос - как правильно посчитать Tcharge_coff(rpm, TP) если у меня нет ДПДЗ?
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Я думал так:
1. посчитаю температуру воздуха tCharge(IAT, CLT) - из нее поправку на плотность воздуха. Сейчас большая засада именно тут т.к. на малых нагрузках AFR сильно зависит от CLT. Зимой не так было заметно...
2. посчитаю температуру газа tLPG(LPGT, CLT) - из нее поправку на плотность пропан-бутана. На сколько я вычитал зависимость не такая как для идеального газа.
3. вот тут засада т.к. воздух с газом смешался и какая теперь получилась температура? Пункт 1 получается теперь надо пересчитать учитываю объем впрыснутого газа...
А зачем тут давление? Датчика давления газа пока что нет. На выходных планирую точить штуцер и внедрять. Но планировал использовать давление газа просто как коэффициент к окончательному времени впрыска... Все редукторы склонны завышать давление пока не прогреются. Потом довольно стабильно держат 1кг.
1. посчитаю температуру воздуха tCharge(IAT, CLT) - из нее поправку на плотность воздуха. Сейчас большая засада именно тут т.к. на малых нагрузках AFR сильно зависит от CLT. Зимой не так было заметно...
2. посчитаю температуру газа tLPG(LPGT, CLT) - из нее поправку на плотность пропан-бутана. На сколько я вычитал зависимость не такая как для идеального газа.
3. вот тут засада т.к. воздух с газом смешался и какая теперь получилась температура? Пункт 1 получается теперь надо пересчитать учитываю объем впрыснутого газа...
А зачем тут давление? Датчика давления газа пока что нет. На выходных планирую точить штуцер и внедрять. Но планировал использовать давление газа просто как коэффициент к окончательному времени впрыска... Все редукторы склонны завышать давление пока не прогреются. Потом довольно стабильно держат 1кг.
- AndreyB
- Site Admin
- Posts: 14333
- Joined: Wed Aug 28, 2013 1:28 am
- Location: Jersey City
- Github Username: rusefillc
- Slack: Andrey B
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Если ДПДЗ нет - можно ли его добавить?alex2103 wrote: Вопрос - как правильно посчитать Tcharge_coff(rpm, TP) если у меня нет ДПДЗ?
Можно ли сделать Tcharge_coff(rpm, MAP)?
Very limited telepathic abilities - please post logs & tunes where appropriate - http://rusefi.com/s/questions
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
ДПДЗ физически стоит, но его канал занял температурой газа. AccelEnrich сделал по MAP. Остался один АЦП и его займет датчик давления газа...russian wrote: Если ДПДЗ нет - можно ли его добавить?
Можно ли сделать Tcharge_coff(rpm, MAP)?
Tcharge_coff буду пробовать делать по MAP. Думаю на выходных сделаю. Только меня не покидает мысль что туда давление в чистом виде пихать неправильно...
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
давление нужно чтоб считать расход воздуха и обеспечивать соответствующий расход газа. без этого нельзя сделать нормальную систему.alex2103 wrote:Я думал так:
1. посчитаю температуру воздуха tCharge(IAT, CLT) - из нее поправку на плотность воздуха. Сейчас большая засада именно тут т.к. на малых нагрузках AFR сильно зависит от CLT. Зимой не так было заметно...
2. посчитаю температуру газа tLPG(LPGT, CLT) - из нее поправку на плотность пропан-бутана. На сколько я вычитал зависимость не такая как для идеального газа.
3. вот тут засада т.к. воздух с газом смешался и какая теперь получилась температура? Пункт 1 получается теперь надо пересчитать учитываю объем впрыснутого газа...
А зачем тут давление? Датчика давления газа пока что нет. На выходных планирую точить штуцер и внедрять. Но планировал использовать давление газа просто как коэффициент к окончательному времени впрыска... Все редукторы склонны завышать давление пока не прогреются. Потом довольно стабильно держат 1кг.
мало того еще надо учитывать что плотность воздуха и газа - близки. и следовательно расход надо считать в сумме для обоих компонентов а не как для бензина (плотности различны на 3 порядка - поэтому все расчеты идут только по воздуху).
по минимому надо ТРИ датчика давления. барометрический, в коллекторе, и газа на стороне до форсунок. и три датчика температуры. а дальше уже с них пишется лог и строятся алгоритмы расчета (в том числе и исключающие часть датчиков).
в объемах оперировать не нужно. нужно оперировать в расходах и массах. поэтому формула идеального газа никакого значения не имеет. нет там никаких объемов газа - это двигатель а не банка трехлитровая.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Это надо все с нуля писать. Я не потяну сейчас...Maxi wrote: по минимому надо ТРИ датчика давления. барометрический, в коллекторе, и газа на стороне до форсунок. и три датчика температуры. а дальше уже с них пишется лог и строятся алгоритмы расчета (в том числе и исключающие часть датчиков).
Пока что сделал Tcharge_coff(rpm, MAP). Коэф. 0,25 и 0,9. Может 0,25 нужно чуть меньше сделать. Результатом вполне доволен. Спасибо вам за изучение температуры заряда!
Еще сделаю датчик давления газа и корректировку и буду наверное счастлив.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
с температурой заряда больше проблем чем их решений.
я давным давно от нее отказался.
я давным давно от нее отказался.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Может можно где-то почитать мысли по этому поводу?Maxi wrote:с температурой заряда больше проблем чем их решений.
я давным давно от нее отказался.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Да какие мысли - там нет повторяемости вообще.
на двух разных моторах даже одного типа получались принципиально разные коэффициенты.
на двух разных моторах даже одного типа получались принципиально разные коэффициенты.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Ух ты! А я то думал вот оно волшебство!
И в какую сторону развиваться? Как правильно считать? rusefi получается тоже идет по неправильному пути?
И в какую сторону развиваться? Как правильно считать? rusefi получается тоже идет по неправильному пути?
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
В конечном счете - и на педальных карбюраторах ездят. Евро6 тут выполнять никто не собирается поэтому путь может быть и не правильным. в конце концов сотни афтермаркет систем ничем не лучше карбюраторов прекрасно продаются - и лишь единицы людей способны набрать серьезную статистику. что уж тут хотеть от опенсорса.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Имеется в виду это: http://rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/dad_model2.htm ?Maxi wrote:Да какие мысли - там нет повторяемости вообще.
на двух разных моторах даже одного типа получались принципиально разные коэффициенты.
Собственно мотор описывается двумя таблицами - это вес между Tengine и Tair
и VE
Так вот между ними нет повторяемости по моторам?
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
нет. потому что для того чтоб получить повторяемость по моторам нужна повторяемость по типам датчиков и точкам их установки. а это не возможно.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Значит проблема не в модели расчёта.
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
пффф.
модели которые не решают реальных задач - не нужны.
модели которые не решают реальных задач - не нужны.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
О какой модели идет речь? Неужели есть такая, которая обеспечит повторяемость на одном и том же двигателе, но с разными датчиками в разных местах?!
Предложенный метод расчета температуры заряда работает, но требует подбора коэффициентов. Причем 0,25 и 0,9 подойдут с большой вероятностью.
Maxi , расскажите об альтернативе!
Предложенный метод расчета температуры заряда работает, но требует подбора коэффициентов. Причем 0,25 и 0,9 подойдут с большой вероятностью.
Maxi , расскажите об альтернативе!
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
да - эта модель называется переставляем НУЖНЫЕ датчики в ПРАВИЛЬНЫЕ места!
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Если не секрет - можешь перечислить нужные датчики и правильные места?
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
не секрет. берется обвязка января и требования к расстановке датчиков.