Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Расчёт фактора нагрузки на двигатель
В этой теме предлагаю обсуждать подходы и реализации расчёта фактора нагрузки на двигатель.
На данный момент, насколько мне известно, есть три основных методики расчёта фактора нагрузки на двигатель:
Mass Air Flow (ДМРВ)
Speed Density (ДАД)
Alpha N (ДПДЗ)
У всех на выходе получаем величину нагрузки на двигатель коррелирующую с величиной циклового наполнения.
На данный момент, насколько мне известно, есть три основных методики расчёта фактора нагрузки на двигатель:
Mass Air Flow (ДМРВ)
Speed Density (ДАД)
Alpha N (ДПДЗ)
У всех на выходе получаем величину нагрузки на двигатель коррелирующую с величиной циклового наполнения.
- AndreyB
- Site Admin
- Posts: 14327
- Joined: Wed Aug 28, 2013 1:28 am
- Location: Jersey City
- Github Username: rusefillc
- Slack: Andrey B
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
ДАД - это MAP, Manifold Air Pressure. Я голосую за него.
С другой стороны, есть ли у нас шанс вообще что-либо по-честному рассчитать? В Speed Density вываливается магическая таблица эффективности наполнения Как только у нас расчёт начинает базироваться хоть на одной магической таблице - то всё, можно расчёт упростить и просто заменить его на таблицу fuel = f(rpm, MAP)
Т.е. есть ли у нас способ объективно получить данные об эффективности наполнения, чтоб ставить её в фундамент какой-то математики?
С другой стороны, есть ли у нас шанс вообще что-либо по-честному рассчитать? В Speed Density вываливается магическая таблица эффективности наполнения Как только у нас расчёт начинает базироваться хоть на одной магической таблице - то всё, можно расчёт упростить и просто заменить его на таблицу fuel = f(rpm, MAP)
Т.е. есть ли у нас способ объективно получить данные об эффективности наполнения, чтоб ставить её в фундамент какой-то математики?
Very limited telepathic abilities - please post logs & tunes where appropriate - http://rusefi.com/s/questions
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Таблицу VE можно построить при помощи широкополосной лямбды. Однако во время настройки на наполнение будут влиять ряд других факторов, которые будут вносить ошибку в таблицу VE.
Вообще хотелось бы в расчётах по возможности использовать физическую модель. Эмпирическая модель как правило не даёт нужной стабильности параметров во всех возможных режимах, особенно если речь идёт о каждодневной эксплуатации.
Вообще хотелось бы в расчётах по возможности использовать физическую модель. Эмпирическая модель как правило не даёт нужной стабильности параметров во всех возможных режимах, особенно если речь идёт о каждодневной эксплуатации.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Вариантов расчета наполнения на самом деле только два:
1. физическая модель, к примеру по температуре заряда которую я описывал на старом форуме sequ-3
2. табличная модель с кучей взаимосвязанных таблиц либо одной многомерной таблицей (ДАД/ДМРВ/ДПДЗ - обороты - темпиратура_воздуха - темпиратура_двигателя)
По второй модели работают например январь и микас с заводскими прошивками. По первой модели работают прошивки trs j5ls и mikas-sport. Во всем этом в свое время провел много ночей в дизассемблере ).
Если отталиватся от датчиков определяющих наполенние то:
1. дроссель - самый тупой и самый простой вариант, годится только для атмосферников с постоянной автоподстройкой по ДК либо настраивать перед каждым выездом, применяется как правило на многодроссельных движках
2. ДМРВ он же MAF - дает тупо массовый расход воздуха, но довольно медлителен и пиздит на широких валах из за обратных выбросов (на средних оборотах под нагрузкой в 1,5-2 раза завышает)
3. ДАД он же MAP - дает абсолютное давление в рессивере, через таблицу эффективности наполнения двигателя и с учетом темпиратуры заряда мы можем расчитать точную массу кислорода в двигателе, проблемы возникают на движках с нестабильной картой VE, например с гидротолкателями (не путать с компенсаторами) где высота подьема клапанов сильно зависит от темпиратуры масла и оборотов. Так же с ДАДом довольно геморойно настраивать движки с продвинутым управлением распредвалами (VTEC VVTI и прочие). На том же вемсе на движках с VVTI долго и упорно откатывают карты по всем режимам со всеми углами сдвига фаз, без стенда почти не реально отстроить.
Так же системы с ДМРВ меньше реагируют на изменение наполнения движка т.к. отталкиваются именно от расхода а не от давления, но зато системы на ДАДе гораздо проще настраиваются, легче переносятся на другие модели двигателей и существенно быстрее и точнее реагируют на изменение нагрузки. Так же турбированные движки хоть и могут работать по ДМРВ но существенный наддув с ДМРВ просто опасен т.к. нет обагащения по скачку давления и есть существенный лаг в изменении расхода воздуха, к примеру летим по трассе на всех парах, турбина раскручина, буст еденица, сбрасываем газ на секунду, лишний воздух вылетает из клапана сброса, турбина еще крутится, ДМРВ показывает что расход воздуха упал, а теперь резко даем полный газ, т.к. турбина еще не успела остановится сразу скачком получаем давление в 0,6-0,8 избытка и краткую но бешенную детонацию ибо тормозной ДМРВ сообразит об изменении расхода воздуха только через пару десятков оборотв коленвала, что является приговором для поршневой.
Так что на мой взгляд ДМРВ (особенно с учетом стоимости и ограничений) на свалку т.к. это вообще не вариант.
По минимуму надо отталкиватся от дросселей и ШДК с постоянной автоподстройкой многомерной таблицы, по хорошему надо делать систему на ДАДе с алгоритмом расчета наполенния по темпиратуре заряда.
1. физическая модель, к примеру по температуре заряда которую я описывал на старом форуме sequ-3
2. табличная модель с кучей взаимосвязанных таблиц либо одной многомерной таблицей (ДАД/ДМРВ/ДПДЗ - обороты - темпиратура_воздуха - темпиратура_двигателя)
По второй модели работают например январь и микас с заводскими прошивками. По первой модели работают прошивки trs j5ls и mikas-sport. Во всем этом в свое время провел много ночей в дизассемблере ).
Если отталиватся от датчиков определяющих наполенние то:
1. дроссель - самый тупой и самый простой вариант, годится только для атмосферников с постоянной автоподстройкой по ДК либо настраивать перед каждым выездом, применяется как правило на многодроссельных движках
2. ДМРВ он же MAF - дает тупо массовый расход воздуха, но довольно медлителен и пиздит на широких валах из за обратных выбросов (на средних оборотах под нагрузкой в 1,5-2 раза завышает)
3. ДАД он же MAP - дает абсолютное давление в рессивере, через таблицу эффективности наполнения двигателя и с учетом темпиратуры заряда мы можем расчитать точную массу кислорода в двигателе, проблемы возникают на движках с нестабильной картой VE, например с гидротолкателями (не путать с компенсаторами) где высота подьема клапанов сильно зависит от темпиратуры масла и оборотов. Так же с ДАДом довольно геморойно настраивать движки с продвинутым управлением распредвалами (VTEC VVTI и прочие). На том же вемсе на движках с VVTI долго и упорно откатывают карты по всем режимам со всеми углами сдвига фаз, без стенда почти не реально отстроить.
Так же системы с ДМРВ меньше реагируют на изменение наполнения движка т.к. отталкиваются именно от расхода а не от давления, но зато системы на ДАДе гораздо проще настраиваются, легче переносятся на другие модели двигателей и существенно быстрее и точнее реагируют на изменение нагрузки. Так же турбированные движки хоть и могут работать по ДМРВ но существенный наддув с ДМРВ просто опасен т.к. нет обагащения по скачку давления и есть существенный лаг в изменении расхода воздуха, к примеру летим по трассе на всех парах, турбина раскручина, буст еденица, сбрасываем газ на секунду, лишний воздух вылетает из клапана сброса, турбина еще крутится, ДМРВ показывает что расход воздуха упал, а теперь резко даем полный газ, т.к. турбина еще не успела остановится сразу скачком получаем давление в 0,6-0,8 избытка и краткую но бешенную детонацию ибо тормозной ДМРВ сообразит об изменении расхода воздуха только через пару десятков оборотв коленвала, что является приговором для поршневой.
Так что на мой взгляд ДМРВ (особенно с учетом стоимости и ограничений) на свалку т.к. это вообще не вариант.
По минимуму надо отталкиватся от дросселей и ШДК с постоянной автоподстройкой многомерной таблицы, по хорошему надо делать систему на ДАДе с алгоритмом расчета наполенния по темпиратуре заряда.
читать всем: http://rusefi.com/forum/viewtopic.php?t=213#p336
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Maxi который описал алгоритм температуры заряда писал, что он применяет его не всегда и не везде и что он сложен в настройке. поэтому я бы остановился пока что на модели в которой поправка температуры сделана просто как функция k = f(Tair), иначе когда на двигатель нет никаких исходных таблиц, получится очень сложно настраиваемая система.
Я думаю не нужно исключать реализацию на дмрв. многие серийные машины работают на них и не плохо было бы в итоге реализовать plug and play блок управления.
Впускной вал 288/12.0 это широкий или нет? Никаких проблем на нём нет. Постоянная времени современных ДМРВ < 20 мс.2. ДМРВ он же MAF - дает тупо массовый расход воздуха, но довольно медлителен и пиздит на широких валах из за обратных выбросов (на средних оборотах под нагрузкой в 1,5-2 раза завышает)
Я думаю не нужно исключать реализацию на дмрв. многие серийные машины работают на них и не плохо было бы в итоге реализовать plug and play блок управления.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Я не призивают исключить все варианты кроме расчета по темпиратуре заряда, я предлагаю делать достаточно универсальный код чтобы можно было использовать любой вариант просто переключением флага компиляции.
К примеру у меня на мотоцикле оппозитный 825сс с воздушным охлаждением и довольно широкими фазами. Городить туда ДМРВ из области бреда, ДАД приколхозить можно но настраивать будет довольно сложно т.к. рабочая темпиратура 200-240 градусов и зазор клапаннов по мере изменения темпиратуры двигателя меняется существенно. Думаю отстраивать втупую, по ШДК откатать четырехмерную карту вида обороты-ДПДЗ-ДТВ-темприатура_головки_двигателя, пропущенные точки заполнить по аналогии в полуручном режиме при помощи многомерной интерполяции. Ездить будет, а +-5% ухода смеси похер, не тот обьем двигателя и не та мощность чтобы за этими процентами гонятся.
Вполне допускаю мысль что кому то понадобится система с ДМРВ (например нижневальный виэйт с длинным ходом гидротолкателей). Благо что в аппаратной части проблем не будет, если железо поддерживает ДМРВ то ДАД подключается без проблем.
Для настройки системы с алгоритмом по темпиратуре заряда требуется ШДК с работой по closed-loop и несколько прогонов при разной темпиратуре воздуха, ну и довольно простой алгоритм раскладывания полученных данных на VE и карту зависимости темпиратуры заряда через обратный пересчет формулы.
К примеру у меня на мотоцикле оппозитный 825сс с воздушным охлаждением и довольно широкими фазами. Городить туда ДМРВ из области бреда, ДАД приколхозить можно но настраивать будет довольно сложно т.к. рабочая темпиратура 200-240 градусов и зазор клапаннов по мере изменения темпиратуры двигателя меняется существенно. Думаю отстраивать втупую, по ШДК откатать четырехмерную карту вида обороты-ДПДЗ-ДТВ-темприатура_головки_двигателя, пропущенные точки заполнить по аналогии в полуручном режиме при помощи многомерной интерполяции. Ездить будет, а +-5% ухода смеси похер, не тот обьем двигателя и не та мощность чтобы за этими процентами гонятся.
Вполне допускаю мысль что кому то понадобится система с ДМРВ (например нижневальный виэйт с длинным ходом гидротолкателей). Благо что в аппаратной части проблем не будет, если железо поддерживает ДМРВ то ДАД подключается без проблем.
Для настройки системы с алгоритмом по темпиратуре заряда требуется ШДК с работой по closed-loop и несколько прогонов при разной темпиратуре воздуха, ну и довольно простой алгоритм раскладывания полученных данных на VE и карту зависимости темпиратуры заряда через обратный пересчет формулы.
читать всем: http://rusefi.com/forum/viewtopic.php?t=213#p336
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
самое интересное начинается на турбомоторах, где ДМРВ установлен перед турбиной
к тому же ВСЕ реально быстрые машины собраны на ДАДах. Ф1 - ДАДы.
всякие фаррари-ламборджини - ДАДы
и так далее.
к тому же ВСЕ реально быстрые машины собраны на ДАДах. Ф1 - ДАДы.
всякие фаррари-ламборджини - ДАДы
и так далее.
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Nissan GT-R - MAF
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Турбодвижок с ДМРВ это приговор поршневой т.к. даже если задрать смесь в богатую область до грани разумного всеравно можно словить переобеднение. А что такое детонация под бустом в бар избытка хорошо покажет ютуб
Почему в серийном производстве не применяют дад? да потому что им тупо лень калибровать каждый движок. Разброс наполнения +-10% ДМРВ почти нивелирует, в отличие от ДАДа с которым отклонение в 10% это уже доуя.
Почему в серийном производстве не применяют дад? да потому что им тупо лень калибровать каждый движок. Разброс наполнения +-10% ДМРВ почти нивелирует, в отличие от ДАДа с которым отклонение в 10% это уже доуя.
читать всем: http://rusefi.com/forum/viewtopic.php?t=213#p336
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
ни один турбодвигатель не может работать только на МАФе )))))Sergey89 wrote:Nissan GT-R - MAF
в ГТР используется одна из разновидностей гибридной модели расчёта воздуха MAF + MAP. это сделано ради экологии и МАФ нужен для холостых и частичных нагрузок.
в режиме фулл-троттл он едет на ДАДах
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
фактор нагрузки лучше всего привести к физической модели двигателя - айрмассу воздуха на каждое сгорание. (которая так же легко табличным способом может быть преобразовано в другую физическую величину - крутящий момент на валу двигателя)
приведя фактор нагрузки к айрмассе на сгорание мы сразу получим ряд бонусов - например очень легко рассчитать кол-во грамм топлива, необходимое для впрыска, а затем зная производительность инжектора преобразовать во время открытия форсунки.
если пойти по упрощённой системе - например в качестве фактора нагрузки использовать давление во впускном коллекторе, а на выходе сразу получить время открытия форсунки, то да, все расчёты сокращаются буквально до одной таблицы, но за то настройка превращается в метод научного тыка.
приведя фактор нагрузки к айрмассе на сгорание мы сразу получим ряд бонусов - например очень легко рассчитать кол-во грамм топлива, необходимое для впрыска, а затем зная производительность инжектора преобразовать во время открытия форсунки.
если пойти по упрощённой системе - например в качестве фактора нагрузки использовать давление во впускном коллекторе, а на выходе сразу получить время открытия форсунки, то да, все расчёты сокращаются буквально до одной таблицы, но за то настройка превращается в метод научного тыка.
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
- AndreyB
- Site Admin
- Posts: 14327
- Joined: Wed Aug 28, 2013 1:28 am
- Location: Jersey City
- Github Username: rusefillc
- Slack: Andrey B
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Проблема в том, что даже этого мы возможно не знаем У форсунки есть время открытия, зависящее к тому же от текущего бортового напряжения.XDA wrote:зная производительность инжектора преобразовать во время открытия форсунки
Very limited telepathic abilities - please post logs & tunes where appropriate - http://rusefi.com/s/questions
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Лаг от напряжения обязательно надо учитывать, как минимум одним значением.
Сложновасто это. От температуры заряда зависит многое, а ее просто так не посчитать, от давления в выпусном коллекторе. Вообще можно брать за основание MAP и обязательно делать поправки на температуру воздуха и двигателя. Так можно будет настроить, хотя и морочно.фактор нагрузки лучше всего привести к физической модели двигателя - айрмассу воздуха на каждое сгорание
skype: frig_frig
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
никаких проблем не вижу.russian wrote:Проблема в том, что даже этого мы возможно не знаем У форсунки есть время открытия, зависящее к тому же от текущего бортового напряжения.XDA wrote:зная производительность инжектора преобразовать во время открытия форсунки
для каждой форсунки производитель предоставляет производительность в CC/min или g/min, а так же таблицу времени открытия форсунки от напряжения.
т.е. легко делается процедура, которая исходя из необходимой массы впрыска заряда топлива и бортового напряжения выдаёт нужную ширину импульса.
а вообще - можно сделать преобразователь напряжения и питать форсунки стабилизированным напряжением
Last edited by XDA on Thu Oct 24, 2013 6:32 pm, edited 1 time in total.
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
масса заряда - она останется массой при любой температуреfrig wrote:Лаг от напряжения обязательно надо учитывать, как минимум одним значением.
Сложновасто это. От температуры заряда зависит многое, а ее просто так не посчитать, от давления в выпусном коллекторе. Вообще можно брать за основание MAP и обязательно делать поправки на температуру воздуха и двигателя. Так можно будет настроить, хотя и морочно.фактор нагрузки лучше всего привести к физической модели двигателя - айрмассу воздуха на каждое сгорание
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
XDA, проблема в том, чтобы посчитать массу воздуха. У нас либо подгонка под результат - самодельная таблица VE, либо сложная физическая модель, которой нет.
skype: frig_frig
- AndreyB
- Site Admin
- Posts: 14327
- Joined: Wed Aug 28, 2013 1:28 am
- Location: Jersey City
- Github Username: rusefillc
- Slack: Andrey B
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Если так - то хорошо. Но где взять эти таблицы времени открытия? Например моя форсунка Denso 195500-2110 (она 120cc)XDA wrote:для каждой форсунки производитель предоставляет производительность в CC/min или g/min, а так же таблицу времени открытия форсунки от напряжения.
Very limited telepathic abilities - please post logs & tunes where appropriate - http://rusefi.com/s/questions
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
нет такой проблемы. на ДМРВ мы получаем айрмассу сразу, на ДАДах получаем VE таблицу через широкополосный лямбда-зонд. это делается один раз для каждого конкретного железного сетапа и дальше проблемой быть перестаёт.frig wrote:XDA, проблема в том, чтобы посчитать массу воздуха. У нас либо подгонка под результат - самодельная таблица VE, либо сложная физическая модель, которой нет.
а вот скажите тогда, как Вы подсчитаете кол-во топлива, если не знаете сколько массы воздуха вошло в цилиндр?
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
russian, коррекцию по напряжению можно посчитать, если есть лямбда. Меняем напряжение - корректируем смесь, разница во времени открытия и есть наше искомое значение.
Что-то тема ушла в обсуждение алгоритма расчета топлива.
XDA, я же говорю - либо строим таблицу VE, либо точная модель, которой нет. Только к таблице VE надо еще присовокупить температуру заряда, которую тоже надо посчитать. Но на этой ниве Maxi потрудился
Что-то тема ушла в обсуждение алгоритма расчета топлива.
XDA, я же говорю - либо строим таблицу VE, либо точная модель, которой нет. Только к таблице VE надо еще присовокупить температуру заряда, которую тоже надо посчитать. Но на этой ниве Maxi потрудился
skype: frig_frig
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Ещё меня интересует такой вопрос. Когда у нас нет таблицы VE, то при попытке получить её по ШДК на реальное наполнение будут влиять в том числе температурные факторы, которые ещё не учтены. Выходит, что даже эта таблица будет подгоном под ответ.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Верно, и при изменении температуры смесь уйдет.
Есть смысл сразу прорабатывать алгоритм, чтобы потом не править его и не перестраивать все заново.
Есть смысл сразу прорабатывать алгоритм, чтобы потом не править его и не перестраивать все заново.
skype: frig_frig
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
вообще я пользуюсь сайтом http://injector-rehab.com/shop/lag.htmlrussian wrote:Если так - то хорошо. Но где взять эти таблицы времени открытия? Например моя форсунка Denso 195500-2110 (она 120cc)XDA wrote:для каждой форсунки производитель предоставляет производительность в CC/min или g/min, а так же таблицу времени открытия форсунки от напряжения.
например у меня сейчас стоят форсунки Siemens DEKA 630cc, для Ваших форсунок с ходу время не было найдено, но оно может быть измерено экспериментально, с использованием стенда по проливке форсунок.
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
таблица VE - это вполне реальная физическая характеристика двигателя и поддаётся косвенному измерению, почему Вам не нравится её получение использование?frig wrote:XDA, проблема в том, чтобы посчитать массу воздуха. У нас либо подгонка под результат - самодельная таблица VE, либо сложная физическая модель, которой нет.
точно так же вместе с таблицей обогащения и таблицей УОЗ?
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
айрмасса на сгорание не зависит от температуры.Sergey89 wrote:Ещё меня интересует такой вопрос. Когда у нас нет таблицы VE, то при попытке получить её по ШДК на реальное наполнение будут влиять в том числе температурные факторы, которые ещё не учтены. Выходит, что даже эта таблица будет подгоном под ответ.
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Если под этим ты подразумеваешь цикловое наполнение, то влияет исходя из уравнения состояния идеального газа.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Плотность воздуха зависит и от температуры и от атмосферного давления, так что и масса в итоге при том же самом VE будет зависеть, нет?айрмасса на сгорание не зависит от температуры.
Я не против таблицы VE, просто много достаточно регуляторов выходит.
skype: frig_frig
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
если мы знаем, что в цилиндр вошло, допустим, 200 миллиграмм воздуха, то какая разница с того, какая у него температура?
мы впрыснем 200/14.7=13.6054 грамм бензина и получим идеальное стехиометрическое сгорание, не?
мы впрыснем 200/14.7=13.6054 грамм бензина и получим идеальное стехиометрическое сгорание, не?
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Мы не знаем что вошло именно 200 мг, т.к. не учли температуру смеси. Мы должны вычислить эти 200 мг.
Last edited by Sergey89 on Thu Oct 24, 2013 7:01 pm, edited 1 time in total.
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
поверь мне, такое разделение на таблицы существенно упрощает настройку двигателяfrig wrote:Плотность воздуха зависит и от температуры и от атмосферного давления, так что и масса в итоге при том же самом VE будет зависеть, нет?айрмасса на сгорание не зависит от температуры.
Я не против таблицы VE, просто много достаточно регуляторов выходит.
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Мы не узнаем, сколько миллиграм вошло, в том и проблема. Мы узнаем, что столько - то миллиграм вошло при условиях, когда карта откатывалась. А когда условия изменится - изменится и реальное наполнение.
А Sergey89 постоянно отправляет сообщения на пол секунды раньше меня. И с этим надо что-то делать
А Sergey89 постоянно отправляет сообщения на пол секунды раньше меня. И с этим надо что-то делать
skype: frig_frig