rusefi.com

Mad Max wrote:Чтобы не было обеднения смеси на турбомоторах с МАФ при нажатии тапки, имеется таблица добавки импулса по открытию дросселя. Иначе и Мицыки и Субари горели как семечки. Причем налив там идет добротный.

да ты спец как я погляжу во всех темах.

Но всеравно считаю что нужно считать нагрузку тупо по ДАД. А на температуру мотора, воздуха и желательно барометрическое давление делать поправочные таблицы, как это у всех.

ну расскажи нам как "у всех" в систему расчета топлива или нагрузки завязан фактор барометрического давления?

Например у Пектелей в ралли именно так и сделано.

напремер пектель вообще наколенный мозг - там и датчика барометрического давления то нету.

На расчет нагрузки бародавление никак не влияет.
На топливоподачу и управление наддувом влияет. Угадай как. Или спроси у известного настройщика в РФ.

А датчик атмодавления стоит практически везде.
Вот тебе Пектель.

Найди бародатчик.
А разбираюсь я таки во многом. Тут ты прав.

Mad Max wrote:На расчет нагрузки бародавление никак не влияет.
На топливоподачу и управление наддувом влияет. Угадай как. Или спроси у известного настройщика в РФ.

нет я хочу у тебя спросить - настройщик этого не знает поскольку это не входит в его обязанности.
Так как именно барометрическое давление влияет на топливоподачу?

Вообще то я на уровне исходников знаком с тремя заводскими с учетом барометрического давления - но может что то новое узнаю.

А датчик атмодавления стоит практически везде.
Вот тебе Пектель.
Найди бародатчик.

В упор не вижу там бародатчика!

Вот просто скриншот прошивки Субару (ForesterS-Edition в данном случае) Может они лохи и херней страдают?
Ну и мне ли тебе расказывать, что когда мы едем по ДАД, то он никак не учитывает плотность воздуха.
И если мы настраиваемся на уровне моря и все ок, то поднявшись в горы на 3 км у нас смесь будет богатая.
Кстати у Эво еще и расходомер компенсируется по атмосферному давлению.

И кстати, настройщик как раз оочень хорошо должен это все знать! Иначе он не сможет нормально отстроить буст-контроль. (или в обязанности настройщика это не входит?)
Передувы превед!
Это хорошо, когда чел ездит по равнине. А когда живет в Крыму или вообще Карпатах?
У нас народ чтоб не заморачиваться просто ставят внешний буст-контроллер и все.

А вот та самая таблица обогащения смеси по ускорению дросселя, которая не дает развалить мотор детоном при резком открытии дросселя:

Mad Max wrote:Ну и мне ли тебе расказывать, что когда мы едем по ДАД, то он никак не учитывает плотность воздуха.
И если мы настраиваемся на уровне моря и все ок, то поднявшись в горы на 3 км у нас смесь будет богатая.
Кстати у Эво еще и расходомер компенсируется по атмосферному давлению.

Если мы поднялись в горы на 3 км разве у нас не упадёт абсолютное давление? А раз давление упало, то и наполнение упало и смесь богаче не станет. А вот изменяться смесь может потому что на высоте бэкпреша в выпуске падает и VE меняется.

http://home.earthlink.net/~jcgebhart/megabaro.html

Barometric pressure is a factor because as the engine goes up in altitude it experiences less backpressure on the exhaust, increasing its volumetric efficiency. Contrary to what would seem obvious, you must richen the mixture as you go up in altitude to compensate for this. The effect of reduced air/oxygen to burn at altitude is already taken into account by lower MAP sensor readings.

ну насколько мне известно, далеко не все что именуется дад, меряет именно абсолютное давление.
К тому же производитли мозгов не стали бы ставить именно бародатчик отдельно, еслиб можно было привязатьс к Даду.

И вообще, как вы себе представляете барокомпенсацию Турбомотора, работающего на Дад?

Наверное, отдельный датчик нужен для того, чтобы производить коррекцию постоянно, а не только при заглушенном моторе. Хотя я находил патенты, в которых предлагалось измерять барометрическое давление датчиком давления во впуске на работающем двигателе. Может быть динамический диапазон датчика (который во впуске) тоже влияет.

Чево? Т.е. едучи в ралли на время, при подъеме на Ай-Петри я должен 3-4 раза заглушить мотор чтоб скорректировать высоту?
Конечно коррекция должна быть в риалтайме. не обязательно каждый такт, но раз в 10 сек вполне достаточно.

Вот для этого и ставят отдельный бародатчик, чтобы достоверно определить атмосферное давление и скорректировать наполнение.

Mad Max wrote:Вот просто скриншот прошивки Субару (ForesterS-Edition в данном случае)
Может они лохи и херней страдают?

1я и 2я часть картинки - управление давлением компенсация вестгейта.
какое отношение это имеет к РАСЧЕТУ ТОПЛИВОПОДАЧИ или ХОТЯ БЫ НАГРУЗКИ?

3я часть картинки - это действительно лохи страдают херней. Они пытаются использовать для получения информации о составе кусок линейной характеристики так называемого датчика обедненной смеси (псевдоширокополосный датчик с одной ячейкой) и для пущей точности ошарашивают его барокомпенсацией - хотя на самом деле этот датчик давно просится в помойку. И на более новых субару естественно стоит нормальный - широкополосный... опять же к обсуждаемому вопросу это можно притянуть за уши очень косвенно - а в реальной жизни это не нужно...

Ну и мне ли тебе расказывать, что когда мы едем по ДАД, то он никак не учитывает плотность воздуха.

прям так никак?
т.е. давление воздуха не связано с его плотностью - интересно...
SD стратегия провалилась... Хейвуд посыпал голову пеплом.

И если мы настраиваемся на уровне моря и все ок, то поднявшись в горы на 3 км у нас смесь будет богатая.

Хорошая фантазия - но вообще то смесь будет бедная! и Sergey89 выше объяснил почему.

Кстати у Эво еще и расходомер компенсируется по атмосферному давлению.

кстати постить картинки екуфлеша и выдавать сие за истинну для нормальных инженеров считается дурным тоном.

И кстати, настройщик как раз оочень хорошо должен это все знать! Иначе он не сможет нормально отстроить буст-контроль. (или в обязанности настройщика это не входит?)
Передувы превед!

Серьезно? т.е. простые физические принципы которые заложены в эти таблицы компенсаций априорно надо как то там настраивать? и от этого зависят передувы? бугога...

Настройщик - это чуть больше чем человек у которого есть лямбда и который скачал екуфлешь.

А вот та самая таблица обогащения смеси по ускорению дросселя, которая не дает развалить мотор детоном при резком открытии дросселя

оставлю этот перл без коментария - слишком быстрое поумнение может вызвать взрыв мозга....

Sergey89 wrote:Наверное, отдельный датчик нужен для того, чтобы производить коррекцию постоянно, а не только при заглушенном моторе. Хотя я находил патенты, в которых предлагалось измерять барометрическое давление датчиком давления во впуске на работающем двигателе. Может быть динамический диапазон датчика (который во впуске) тоже влияет.

Патенты такие находились в 80-х. в 90-х все мозги это умели делать в реале.

К сведению.
Forester S- Edition начал свой путь в 2011 г. Называть его отстойным мягко говоря не уместно.

Хорошо, я ошибаюсь. В горах смесь наоборот беднится. Или всетаки богатится. Пока пох.

Я писал что на расчет нагрузки барокомпенсация никак не влияет.
На смесь влияет.
Ты же утверждаешь что никак.
Объясни мне недалекому, как черт побери, турбомотор на Дад ( без расходомера!) понимает изменение плотности воздуха при изменении высоты не имея барометрической коррекции???
Я тупой, ничго не понимаю в этом. Просто хочу узнать. КАК???
К тому же турбе накачать 1 бар избытка при 760 мм рт ст и 500 проблем не составляет.
Только во втором случае это будет не воздух- а кипяток бескислородный.
И вот скажи, что будет со смесью во втором случае? Показания Дад одинаковы...

И еще, не понимаю твоего сарказма по поводу обогащения смеси при резком открытии дросселя.
Твои утверждения что все турбомоторы должны гореть при нажатии на тапку после сброса газа у меня тоже вызывают нехилую улыбку.

Не, можешь конечно ничего не объяснять, просто про себя или в голос ржать дальше.

Mad Max wrote:К сведению.
Forester S- Edition начал свой путь в 2011 г. Называть его отстойным мягко говоря не уместно.

Хорошо, я ошибаюсь. В горах смесь наоборот беднится. Или всетаки богатится. Пока пох.

Я писал что на расчет нагрузки барокомпенсация никак не влияет.
На смесь влияет.
Ты же утверждаешь что никак.
Объясни мне недалекому, как черт побери, турбомотор на Дад ( без расходомера!) понимает изменение плотности воздуха при изменении высоты не имея барометрической коррекции???
Я тупой, ничго не понимаю в этом. Просто хочу узнать. КАК???
К тому же турбе накачать 1 бар избытка при 760 мм рт ст и 500 проблем не составляет.
Только во втором случае это будет не воздух- а кипяток бескислородный.
И вот скажи, что будет со смесью во втором случае? Показания Дад одинаковы...

И еще, не понимаю твоего сарказма по поводу обогащения смеси при резком открытии дросселя.
Твои утверждения что все турбомоторы должны гореть при нажатии на тапку после сброса газа у меня тоже вызывают нехилую улыбку.

Не, можешь конечно ничего не объяснять, просто про себя или в голос ржать дальше.

Мне всегда казалось, что плотность есть функция от давления, температуры и пары-тройки констант (когда мы говорим про первое приближение, и не считаем, что в горах кислорода, например, больше).
А вот разное содержание кислорода - действительно головная боль.

Надеюсь я всетаки догнал-
Конечно. Поймал тупняк. Если мы едем на турбомоторе, и на уровне моря, где воздух изначально плотный, надуваем 1 бар сверху, а потом поднимаемся в горы, где атмосферное давление низкое, и надуваем тот же 1 бар, то кол-во кислорода в цилиндре будет тоже самое. Температура выше- всетаки и нагрев воздуха выше, и эффективность кулера меньше... Но кислорода столько же.

Просто долго вспоминая от куда это уменя в голове вспомнил- спортсмены жаловались неоднократно, что в Крыму на плато Ай-Петри кислорода в воздухе мало. + еще низкое атмодавление и машина вообще не едет.
Типа надо барокоррекцию смеси делать, тогда будет ЗБС.

А у кого-то может наверху леса дофига и кислорода в воздухе море- вот и получается, что нужна барокоррекция.
Только у каждого она будет своя- у кого-то нулевая, у кого-то положительная, а у кого-то отрицательная.
Но блин в идеале она нужна !?

а датчик кислорода в выхлопной трубе на что? он эти мелочи пусть и корректирует. это к вопросу разного содержания кислорода.

andrew_db wrote:а датчик кислорода в выхлопной трубе на что? он эти мелочи пусть и корректирует. это к вопросу разного содержания кислорода.

датчик кислорода не охватывает весь диапазон смесей это во первых. А во вторых турбомоторы частенько нуждаются в антилаге и лаунчконтроле, при которых любой датчик в трубе выгорит.

Угу, а еще коррекция смеси по лямбде ( закрытый цикл) работает только на малых нагрузках и оборотах до 3-4 тыс.
Потом мы едем по таблицам.Без корректировок смеси по лямбде.

в чем проблема скорректировать кислород на малых нагрузках, применив обнаруженый коэффициент к большим нагрузкам? при хорошо прописаной карте - все должно ехать нормально с такой коррекцией.

и както мух от котлет отделить бы. про "не весь диапазон" это как я понял было про узкополосные датчики?

широкополосные таким не страдают, это раз. а если уж строится мегазаряженый мотор - то можно и ШДК в него воткнуть на постоянно. или его тоже нельзя учитывать на 3-4 килоооборотах и выше?

Ну так скорректируй.
Я тоже проблем не вижу.
как и электросхемы, которую мы так ярко обсуждаем...
походу только RUSSIAN молча что-то делает.

Sergey89 wrote:

Mad Max wrote:Ну и мне ли тебе расказывать, что когда мы едем по ДАД, то он никак не учитывает плотность воздуха.
И если мы настраиваемся на уровне моря и все ок, то поднявшись в горы на 3 км у нас смесь будет богатая.
Кстати у Эво еще и расходомер компенсируется по атмосферному давлению.

Если мы поднялись в горы на 3 км разве у нас не упадёт абсолютное давление? А раз давление упало, то и наполнение упало и смесь богаче не станет. А вот изменяться смесь может потому что на высоте бэкпреша в выпуске падает и VE меняется.

http://home.earthlink.net/~jcgebhart/megabaro.html

Barometric pressure is a factor because as the engine goes up in altitude it experiences less backpressure on the exhaust, increasing its volumetric efficiency. Contrary to what would seem obvious, you must richen the mixture as you go up in altitude to compensate for this. The effect of reduced air/oxygen to burn at altitude is already taken into account by lower MAP sensor readings.

Позволю вмешаться.
Из опыта.
Работа мотора в высокогорье сопряжена с изменением состава воздуха (меньше O2), т.е. окислителя и топливо не в состоянии сгореть за разумное время, а на атмосферниках еще и фактор уменьшения давления (если нет коррекции) вносил обогащение смеси при уменьшении коэф-та наполнения. Когда-то в высокогорье, вместо высокооктанового бензина лили в бак низкооктановый бензин с заправки. Это в спорте.

У кого какие идеи по поводу расчёта температуры заряда? Есть формула из патента GM:

ACT = ECT + k * (IAT - ECT)

Вопрос стоит в расчёте коэффициента k, который зависит от расхода воздуха. Может быть достаточно снять только две крайние точки зависимости при минимальном и максимальном расходе воздуха, а остальные точки получить аналитически рассчитав теплопередачу от впускного тракта к воздуху, сделав некоторые допущения?

Кто нибудь видел форму этой зависимости? Будет ли она сильно меняться от мотора к мотору или будут меняться только предельные значения?

Sergey89 wrote:У кого какие идеи по поводу расчёта температуры заряда?

Надо пинать @ - у него есть некое цельное понимаение

У кого какие идеи по поводу расчёта температуры заряда?

Давайте размышлять.
Воздух у нас греется впускными патрубками и в цилиндре еще поршнем и стенками. Температура тем выше, чем больше время контакта, значит зависит от скорости движения воздуха. А скорость у нас зависит от объема потребляемого воздуха (а объем зависит от темературы ). Могут быть и всякие нелинейности связанные с турбулентностью и другими каками, так что по идее просто двумя точками не обойтись. Но и карту строить тоже незачем, нам интересна скорость потока. Значит кривулька расход воздуха / температурный коэффициент? Или табличный VE / коэфициент.
Еще один момент - у нас на температуру заряда влияет еще и температура камеры сгорания/поршня, а она отличается от температуры охлаждающей жидкости. А вот в районе остановки двигателя температуры эти сравниваются. По идее можно ввести некие кривые от времени. После того, как двигатель остановился есть время, в течении которого у нас температура поршня/камеры сгорания будет снижаться до температуры ОЖ. И наоборот, после запуска - нагреваться от нее.
Но это к вопросу запуска, первого послепускового обогащения, перезапуска и около того. Но может быть стоит опираться не на температуру ОЖ в расчете температуры заряда или вводить поправку в коэфициент выбора температуры в зависимости от времени запуска/остановки.

Прочитал ещё раз эту статью Maxi http://rotorman.nm.ru/j5-sport/dad_model2.htm, там по 2 точкам и строится, правда не кривая, а поверхность по оборотам и дросселю. Допустим, что мы строим всё таки кривую по расходу. Нашли две крайние точки. Какой функцией аппроксимируются промежуточные значения?

В том патенте, что я нарыл ещё вводится дополнительная фильтрация температуры заряда при этом постоянная времени фильтра так же зависит от расхода.

Если мы строим кривую, то мы таки строим кривую, а не берем две точки. Но если там хватает двух точек, то линейная интерполяция между ними, так?

вводится дополнительная фильтрация температуры заряда при этом постоянная времени фильтра

Это что значит?

Ограничивается скорость изменения температуры заряда.

https://docs.google.com/viewer?url=patentimages.storage.googleapis.com/pdfs/US4886027.pdf

When engine conditions change, the instantaneous temperature response is dictated primarily by the time constant of the intake manifold, where the time constant is a function of air flow. A new final air charge temperature is calculated each time the engine operating conditions change, based on changes in air flow, coolant temperature and ambient temperature. The resulting FCT value is indicative of the steady state temperature that the air will eventually achieve. This FCT value is then used in a first order lag filter equation in step 52 that calculates the actual instantaneous charge temperature by utilizing a filter time constant (LUZ) that substantially matches the time constant of the intake manifold, so that the result is the actual temperature of the air entering the cylinder even during transient engine conditions

Тоже вроде логично.

Ну вот сами и разобрались и даже меня пинать не пришлось
У макси очень хорошо расписано что откуда и почему происходит, тут на форуме я пару раз своими словами уже объяснил что и как.
Если есть вопросы спрашивайте отвечу.