Расчет УОЗ

[frig]

А такой вот вопрос. Здесь мы ловим состав смеси, хотя у нас все равно меняется ее количество и температура, а значит давление и температура в конце такта сжатия, а значит и время ее горения? А значит и УОЗ надо подобным образом корректировать, по температуре заряда?

[Sergey89]

В простой модели УОЗ описывается как функция от оборотов и наполнения. Наполнение зависит от температуры заряда. Следовательно и УОЗ получается зависимым от температуры заряда.

[frig]

Sergey89, а не от оборотов и фактора нагрузки?

[Sergey89]

Цикловое наполнение это и есть искомый фактор нагрузки.

[XDA]

А такой вот вопрос. Здесь мы ловим состав смеси, хотя у нас все равно меняется ее количество и температура, а значит давление и температура в конце такта сжатия, а значит и время ее горения? А значит и УОЗ надо подобным образом корректировать, по температуре заряда?

подсчитайте как изменится температура и давление (на сколько процентов) при 50% нагрузке на двигатель и температуре поступающего воздуха в цилиндры для условно зимы и условно лета. вес фактора температуры двигателя/воздуха считать 0.5

и тогда сразу ответите на свой вопрос

[XDA]

В простой модели УОЗ описывается как функция от оборотов и наполнения. Наполнение зависит от температуры заряда. Следовательно и УОЗ получается зависимым от температуры заряда.

УОЗ зависит в первую очередь РПМ и айрмассы, всего одна таблица в первом приближении. при WOT, естественно, к-во попадаемой в цилиндры айрмассы меняется в зависимости от температуры - соответственно просто берутся разные ячейки из таблицы УОЗ.

на втором приближении появляется таблица смещения зажигания в зависимости от Т впускного воздуха - это сделано для статической компенсации детонации

[Maxi]

В простой модели УОЗ описывается как функция от оборотов и наполнения. Наполнение зависит от температуры заряда. Следовательно и УОЗ получается зависимым от температуры заряда.

К УОЗ нет смысла притягивать температуру заряда. потому что опять же вы пытаетесь перепутать ограничения детонацией которые от температуры зависят по степенным законам и нормального сгорания - которые зависят по линейным. Обычно берут просто температуру воздуха. Причем в нормальной машине и она не нужна...

[Sergey89]

Я имел ввиду тот факт, что УОЗ вычисляется на основе информации о наполнении. Следовательно рассчитанный УОЗ неявно, но зависит от температуры в какой-то степени.

[XDA]

Я имел ввиду тот факт, что УОЗ вычисляется на основе информации о наполнении. Следовательно рассчитанный УОЗ неявно, но зависит от температуры в какой-то степени.

а информация о наполнении зависит от двух температур, оборотов и давления, а давление зависит от нажатия водителем на педаль газа...
так можно зависимость и до строения атомов довести ))

по факту - мы специально сделали туеву хучу вычислений, чтобы получить МАССУ попадаемого в цилиндры воздуха. и УОЗ зависимый от МАССЫ уже с температурой не коррелирует.

[nikll]

В простой модели УОЗ описывается как функция от оборотов и наполнения. Наполнение зависит от температуры заряда. Следовательно и УОЗ получается зависимым от температуры заряда.

К УОЗ нет смысла притягивать температуру заряда. потому что опять же вы пытаетесь перепутать ограничения детонацией которые от температуры зависят по степенным законам и нормального сгорания - которые зависят по линейным. Обычно берут просто температуру воздуха. Причем в нормальной машине и она не нужна...

Ню ню, ты в степь то мозги не заводи ) Привязка к наполнению имеет вполне прямой смысл, уоз напрямую зависит от давления в конце такта сжатия, давление в цилиндре в конце такта сжатия определяется наполнением, а наполнение в свою очередь давлением в рессивере и темпиратурой. Если сделать УОЗ тупо по давлению то при небольшом изменении характеристик наполнения (фильтр с глушителем поменяли) УОЗ уплывет, а если еще и VVTI стоит то вообще жопа будет.

[Maxi]

Ню ню, ты в степь то мозги не заводи ) Привязка к наполнению имеет вполне прямой смысл, уоз напрямую зависит от давления в конце такта сжатия, давление в цилиндре в конце такта сжатия определяется наполнением, а наполнение в свою очередь давлением в рессивере и темпиратурой. Если сделать УОЗ тупо по давлению то при небольшом изменении характеристик наполнения (фильтр с глушителем поменяли) УОЗ уплывет, а если еще и VVTI стоит то вообще жопа будет.

поаккуратней применяй понятия "вообще жопа будет" к алгоритмам работающим не на одном миллионе стоковых машин (в частности весь сириус32-34 и весь delphi).

[nikll]

А как это еще называется на серийных прошивках? Много вазов ездят на серийных январях с кучей карт на все случаи жизни без хоть какойнибудь мат.модели но это не повод повторять подобное.
В движках работающих на ДАД с системами изменения фаз привязывать УОЗ к давлению как минимум странно т.к. при одном и том же давлении может быть совершенно разное наполнение. УОЗ определяется именно количеством смеси в цилиндре и оборотами, все остальное какраз подгонка под ответ.

1. Чем больше смеси в цилиндре тем выше давление в цилиндре и тем быстрее смесь сгорает.
2. Чем выше обороты тем меньше у нас времени на сгорание смеси
3. Максимальный кпд достигается при пике давления примерно в 15-20 градусах после ВМТ.
4. Состав смеси тоже влияет на скорость горения но у нас AFR задается картой обороты-наполнение поэтому в каждой режимной точке расчетная смесь одна и та же, поэтому можем не заморачиватся.
5. Темпиратура воздуха в цилиндре роли почти не играет, важна именно масса смеси.

Ну а т.к. масса заряда определяется не только давлением в рессивере но и темпиратурой заряда соответсвенно определять УОЗ по карте обороты-давление вместо обороты-наполнение полный бред.

[Maxi]

А как это еще называется на серийных прошивках? Много вазов ездят на серийных январях с кучей карт на все случаи жизни без хоть какойнибудь мат.модели но это не повод повторять подобное.
В движках работающих на ДАД с системами изменения фаз привязывать УОЗ к давлению как минимум странно т.к. при одном и том же давлении может быть совершенно разное наполнение.

это все решается тем что таблица УОЗ как минимум не одна...

[nikll]

это все решается тем что таблица УОЗ как минимум не одна...

И получаем опять банальную табличную систему с кучей взаимосвязанных таблиц не отражающую реальные процессы в двс.
Например движок на ДАД с VVTI/Vanos, под каждый угол свою карту УОЗ? Или карту поправок по фазе рв на которую домнажать основную карту уоз? Плюс еще две карты с поправками по темпиратуре воздхуа и двигателя? А зачем? Привязка к наполнению имеет смысл т.к. именно она отражает реальные процессы в двс.

То что карт УОЗ может быть несколько я вполне согласен, особенно актуально это на многопливных системах (к примеру с гбо или с метанолом или с закисью, да просто разным бензином заправлятся), но вот повторять табличную систему в стиле серийной прошивки старых январей это совсем не вариант.

Карты УОЗ наполенние-обороты применяются например в Микас-спорт из МОЛЬТа, там была возможность переключится на давление-обороты, пробовали, лажа выходит т.к. даже сдвиг РВ на несколько градусов привел к существенному геморою, карту VE откатали без проблем а вот зажигание пришлось по новой строить руками. Переделали на наполнение-обороты, и обнаружили что при изменении VE УОЗ оставался адекватным.

[Maxi]

это все решается тем что таблица УОЗ как минимум не одна...

И получаем опять банальную табличную систему с кучей взаимосвязанных таблиц не отражающую реальные процессы в двс.

табличность сама по себе не является недостатком. и куча таблиц как раз могут вполне себе все отражать.

Например движок на ДАД с VVTI/Vanos, под каждый угол свою карту УОЗ? Или карту поправок по фазе рв на которую домнажать основную карту уоз? Плюс еще две карты с поправками по темпиратуре воздхуа и двигателя? А зачем? Привязка к наполнению имеет смысл т.к. именно она отражает реальные процессы в двс.

да если у тебя VVTI/VANOS так или иначе это куча таблиц!
А почему управление сложным набором устройств должно быть собственно простым?!

Про привязку УОЗ только к наполнению - полную ерунду пишешь. кинетика горения (как и любой химической реакции) от температуры в зоне реакции зависит куда больше чем от массы которая там горит.

То что карт УОЗ может быть несколько я вполне согласен, особенно актуально это на многопливных системах (к примеру с гбо или с метанолом или с закисью, да просто разным бензином заправлятся), но вот повторять табличную систему в стиле серийной прошивки старых январей это совсем не вариант.
Карты УОЗ наполенние-обороты применяются например в Микас-спорт из МОЛЬТа, там была возможность переключится на давление-обороты, пробовали, лажа выходит

как человек настроивший не одну сотню машин с такими осями и как человек ездящий на заводской машине где заводскими инженерами сделано именно так - еще раз тебе говорю. поаккуратнее со словами "лажа выходит" а то так половина потока вокруг тебя в момент сломается... (вообще же по моему скромному IMHO "лажа" вышла еще на этапе когда вы стоковый софт Микаса7.1 (нагромождение ужаса) вдруг обозвали микасом-спортом и прикрутили туда ДАД по бырому)...

т.к. даже сдвиг РВ на несколько градусов привел к существенному геморою, карту VE откатали без проблем а вот зажигание пришлось по новой строить руками. Переделали на наполнение-обороты, и обнаружили что при изменении VE УОЗ оставался адекватным.

Для начала с каких пор вообще там поддержка фазных моторов появилась?

[nikll]

Касателно влияния темпиратуры и массы заряда. От изменения темпиратуры воздуха на впуске на 20градусов оптимальный уоз праткически не меняется, тогда как от изменения наполения на 20% уоз изменяется очень сильно. Это практика.
От массы заряда зависит давление, а от давления очень сильно зависит скорость горения. Дельта темпиратура заряда в 50-90 градусов на фоне темпиратуры горения под 1000 градусов и давления в 20-40 бар, практически не оказывает влияния.

Валы двигали руками при помощи разрезных шестерен, с целью поиска оптимального перекрытия. Естественно после каждого изменения углов ГРМ, по новой откатывали прошивку. Поправку наполнения откатать легко, а вот выставить зажигание гораздо более трудоемкий процесс в отстутсвии диностенда. Так вот эти изгаления и позволили на практике понять почему УОЗ по наполнению лудьше чем по давлению.

Если есть фазовращалка то добавится только одна таблица - желаемый угол рв. И уже под нее откатывается все остальное.

По поводу микас-спорта, там взяли какуюто полусерийную прошивку под дад и с Михеениковым ее долго дорабатывали напильником впихивая туда алгоритм описанный тобой в j5ls. Качество кода заметно хуже (я их всех подизить успел в свое время), в твоей j5ls сразу виден огромный обьем работы по переписываннию и оптимизации.

P.S. к jc-tech кто собственно микас-спорт делал я отношения не имею, это не моя прошивка и не мой софт, в разработке я практически не учавствовал, была только попытка адаптировать эту проршивку на виэйты в ПП режиме впрыска но в итоге покопавшись в коде понял что без огромных трудозатрат это не получится.

[Maxi]

Касателно влияния темпиратуры и массы заряда. От изменения темпиратуры воздуха на впуске на 20градусов оптимальный уоз праткически не меняется,

а вот порог детонации очень даже меняется.

Валы двигали руками при помощи разрезных шестерен, с целью поиска оптимального перекрытия. Естественно после каждого изменения углов ГРМ, по новой откатывали прошивку. Поправку наполнения откатать легко, а вот выставить зажигание гораздо более трудоемкий процесс в отстутсвии диностенда. Так вот эти изгаления и позволили на практике понять почему УОЗ по наполнению лудьше чем по давлению.

проблема тут явно не в осях а в отсутствии нормальной методики настройки УОЗ. температура и давление должны учитыватся по разным законам поскольку при росте температуры наполнение падает а склонность к детонации наоборот растет - поэтому никто из производителей рабочий угол по gbc никогда не берет. оптимальный угол в моментной модели для сферических температур в вакууме - да он по gbc.

Если есть фазовращалка то добавится только одна таблица - желаемый угол рв. И уже под нее откатывается все остальное.

а если угол надо вдруг сменить - что снова все откатывать?

[nikll]

При детонации УОЗ откатывался познее, оптимальный УОЗ не зависит от детонации.

Ну на тот момент небыло нормального алгоритма авто-настройки УОЗ, я и сейчас не знаю подобных алгоритмов действующих на практике.

При изменении углов фаз ДВС естественно требовалось по новой откатывать, ведь изменялась вся карта VE, без откатки никак. А у тебя j5ls разве по другому? Ты умудрился впихать в январь мат.модель расчета поправки наполнения по фазам и профилю кулачков да характеристикам впускных каналов?

[Maxi]

При детонации УОЗ откатывался познее, оптимальный УОЗ не зависит от детонации.

Ну на тот момент небыло нормального алгоритма авто-настройки УОЗ, я и сейчас не знаю подобных алгоритмов действующих на практике.

и куда он делся. http://rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/acceleration.htm

При изменении углов фаз ДВС естественно требовалось по новой откатывать, ведь изменялась вся карта VE, без откатки никак. А у тебя j5ls разве по другому? Ты умудрился впихать в январь мат.модель расчета поправки наполнения по фазам и профилю кулачков да характеристикам впускных каналов?

причем тут это - как минимум набор карт VE и набор карт углов. И методика настройки оптимальных положений есть (иначе вообще нафиг бы оно было надо).

[Sergey89]

Что если в качестве параметра для оси взять наполнение без учёта температурной коррекции (например при 20 градусах C). А температурную коррекцию вводить перед расчётом времени впрыска. Тогда получится зафиксировать в качестве фактора нагрузки наполнение независимо от способа его вычисления и убрать из таблицы температурную зависимость.

[Maxi]

Что если в качестве параметра для оси взять наполнение без учёта температурной коррекции (например при 20 градусах C). А температурную коррекцию вводить перед расчётом времени впрыска. Тогда получится зафиксировать в качестве фактора нагрузки наполнение независимо от способа его вычисления и убрать из таблицы температурную зависимость.

Проще взять давление как все делают и не выделываться.
а для простоты настройки на атмосфере вообще берется дроссель.

[Sergey89]

Дело то не в том что взять проще, а в том что получится достигнуть одинаковый результат независимо от стратегии управления. Во всех случаях это будет наполнение, но рассчитанное по разным методам.

Но если ты говоришь, что удобнее при настройке брать просто давление или положение дросселя наверное так и есть.

[Mad Max]

УОЗ- нужно несколько таблиц.
1- УОЗ на запуске. Зависит от темп. двс, 8 строк достаточно.Как правило это 0-15 град.
2. Основной УОЗ- это тупо обороты и нагрузка (давление во впуске). 10х24 вполне достаточно.
Шаг угла- 1 град. Про десятые забудьте вообще!
Диапазон углов от 55 до -15град.
3. Коррекция по темп. мотора- 4 нагрузки, 8 температур. Добавление или вычитание фиксированного угла (что проще)
4. Коррекция угла по темп. впускного воздуха - тоже самое что и для темп. мотора.

[mivaol]

Необходимо вернутся к вопросу выбора уоз как он вычисляется сейчас в вики не нашел.

[AndreyB]

Необходимо вернутся к вопросу выбора уоз как он вычисляется сейчас в вики не нашел.

http://rusefi.com/wiki/index.php?title=Manual:Software:Ignition_Control - ссылка есть на старнице про топлива, правда она там как-то в странном месте

Сейчас УОЗ - это просто таблица по оборотам и либо MAF в начале цикла, либо TPS в начале цикла, либо тому самому усреднённому значению MAP.

[mivaol]

Хорошо представлю как выглядит в коде
if( ALFA-n | MAF-n) {
Angle_lead_ign=ALI_table_lookup( RPM, TPS );
}
if( MAP-n ) {
Angle_lead_ign=ALI_table_lookup( RPM, MAP );
}
где MAF-n ALFA-n MAP-n режимы расчета наполнения воздухом

Я правильно понял концепцию ?

[AndreyB]

Я правильно понял концепцию ?

Да, именно так.

[mivaol]

Тогда я это так представляю угол в рабочем режиме

if( Angle_temp_acceleration_en_coeff >= CLT ) Angle_temp_acceleration_en = 1;
else { Angle_temp_acceleration_en = 0; } температура разрешения коррекции угла по ускорительному насосу

Angle_rate_acceleration=Gas_mass_acs*Angle_temp_acceleration_en*Angle_rate_acceleration_coeff ;

if( Angle_rate_acceleration >= Angle_rate_acceleration_limit ) Angle_rate_acceleration = Angle_rate_acceleration_limit;

Angle_corr= Angle_corr_temp_air_table_lookup( IAT ) + Angle_corr_table_lookup( CLT ) + Angle_corr_table_lookup( HIP9011 ) + (Angle_rate_acceleration);


Angle_lead_ign_lim_clt=Angle_lead_ign_lim_lookup( CLT );

if( ALFA-n | MAF-n) {
Angle_lead_ign=ALI_table_lookup( RPM, TPS ) - Angle_corr;
}
if( MAP-n ) {
Angle_lead_ign=ALI_table_lookup( RPM, MAP ) - Angle_corr;
}

if( Angle_lead_ign >= Angle_lead_ign_lim_clt ) Angle_lead_ign = Angle_lead_ign_lim_clt;

if( Angle_lead_ign >= Angle_lead_ign_lim_hight ) Angle_lead_ign = Angle_lead_ign_lim_hight;

if( Angle_lead_ign <= Angle_lead_ign_lim_low ) Angle_lead_ign = Angle_lead_ign_lim_low;

[XDA]

Вот так выглядит статическая коррекция угла зажигания от оборотов и температуры воздуха.
положительные значения - опережение

[AndreyB]

Вот так выглядит статическая коррекция угла зажигания от оборотов и температуры воздуха.
положительные значения - опережение

Спасибо, я сделаю логику этой поправки УОЗ по температуре и оборотам - https://sourceforge.net/p/rusefi/tickets/131/.

Кто бы забил эти цифры в таблицу 16x16 в формате fromDyno из https://svn.code.sf.net/p/rusefi/code/trunk/firmware/config/engines/dodge_neon.cpp ?