Режим пуска

[Sergey89]

Предлагаю отдельно обсудить этот режим. Скоро в некоторых регионах похолодает и будет отличное время для тестирования этого режима.

[AndreyB]

Предлагаю отдельно обсудить этот режим. Скоро в некоторых регионах похолодает и будет отличное время для тестирования этого режима.

Мне пришлось сделать переменную подачу топлива даже без холодов - просто потому, что холодный и прогретый двигатель хотели разных значений.

Code: Select all

#define MAX_STARTING_FUEL 15
#define MIN_STARTING_FUEL 8

float getStartingFuel(int coolantTemperature) {
	// these magic constants are in Celsius
	if (coolantTemperature < 15)
		return MAX_STARTING_FUEL;
	if (coolantTemperature > 65)
		return MIN_STARTING_FUEL;
	return interpolate(15, MAX_STARTING_FUEL, 65, MIN_STARTING_FUEL, coolantTemperature);
}

Оффтопик: я очень надеюсь, что на нашей последней гонке в сезоне в следующие выходные нам не придётся сливать воду на ночь... Антифриз низзя, а ночью погода может оказаться неправильной

[XDA]

делается это просто:
нужно добавить обогащение от температуры.
опять же могу привести данные из реального заводского ЕЦУ

[Sergey89]

Время впрыска на пуске можно задать или напрямую в мс или через теоретическое наполнение считать. Если через наполнение задать, то вроде как можно менять форсунки без коррекции таблиц пусковых.

Получается так:
таблица теоретического наполнения в зависимости от частоты вращения КВ
таблица коррекции времени впрыска в зависимости от температуры ОЖ
таблица коррекции времени впрыска в зависимости от числа оборотов прокрутки

РХХ в момент пуска открываем по таблице в зависимости от температуры ОЖ
УОЗ достаём из таблицы в зависимости от частоты вращения КВ?

[AndreyB]

Время впрыска на пуске можно задать или напрямую в мс или через теоретическое наполнение считать. Если через наполнение задать, то вроде как можно менять форсунки без коррекции таблиц пусковых.

Было бы здорово найти способ расчёта по теории хотя бы топлива в момент пуска - уже куда проще казалось бы: обороты в узком диапазоне, дроссель примерно закрыт. Кто готов озвучить формулы?

[XDA]

Время впрыска на пуске можно задать или напрямую в мс или через теоретическое наполнение считать. Если через наполнение задать, то вроде как можно менять форсунки без коррекции таблиц пусковых.

Было бы здорово найти способ расчёта по теории хотя бы топлива в момент пуска - уже куда проще казалось бы: обороты в узком диапазоне, дроссель примерно закрыт. Кто готов озвучить формулы?

воздух считается по таблице наполнения по ДАД. дроссель не закрыт, а приоткрыт (если электронный) или открыт клапан ХХ.

если форсунки калиброваны по производительности и напряжению - можно заменить на любые другие форсунки с калибровкой по расходу и напряжению без изменения всех остальных таблиц.

опять же в заводском ЕЦУ есть специальная стартовая таблица, в которой прописаны обороты от нуля до 1000 и цикловой расход зоны запуска двигателя.
она не плавная - с резкими пиками.

[Sergey89]

Видимо вопрос в этом и заключался. Как найти такую таблицу для конкретного двигателя.

[XDA]

Видимо вопрос в этом и заключался. Как найти такую таблицу для конкретного двигателя.

я могу привести тут все стартовые таблицы из моего ЕЦУ.

[AndreyB]

я могу привести тут все стартовые таблицы из моего ЕЦУ.

Хотим

[nikll]

По ДАДу на пусковых режимах считать безполезно, херня выходит ) давление прыгает от полной атмосферы до сильного разряжения.
В тех эбу что я ковырял настраивалось тупо:
1. время впрыска по оборотам
2. поправка по темпиратуре ОЖ
3. поправка по темпиратуре воздуха
4. поправка по номеру оборота коленвала от начала вращения двигателя

УОЗ аналогично.

И впрыск был вообще одновременный ))) тоесть два раза за оборот коленвала всеми форсунками. Для лудьшего испарения чтоли?

[frig]

А если хранить пару таблиц VE? Одну от MAP, другую от дросселя. Дроссельная, соответственно, будет от нуля оборотов, там достаточно подробно будет расписаны VE на небольших оборотах. Дальше эта таблица также будет заполнена и может использоваться как в аварийных режимах, так и для многодроссельного впуска, когда хорошо бы часть считать по MAP, на небольших открытиях дросселя, а дальше уже по дросселю чисто. Переключаться между ними можно будет автоматически. Раз таблица по MAP начинается от 700 оборотов - значит смотрим в таблицу от дросселя, которая от нуля. Соответственно и с выходом за пределы по давлению.
В общем двумя таблицами получается решить отчасти
- Пусковые режимы
- Аварийные
- Многодроссельный впуск
+ диагностика. Если сильно расходятся значения из двух таблиц, то значит где-то бока.
Поправки по температурам по идее отчасти отработают из штатных режимов, а дальше надо бы отдельно учитывать топливные пленки, на низких температурах из-за них же приходится добавлять?

[nikll]

Карта наполнения по дросселю с темпиратурными поправками нужна полюбому, хотябы как аварийный вариант на системах с ДАДом. Ее же можно использовать для пусковых режимов, да и на многодросселях, у меня на мотоцикле текущая система на корвете работает по дросселю, недостатки конечно есть но для 800сс двигателя это не кр
итично.
Еще бы узнать внятный алгоритм учета топливных пленок. Обычно все работает без них, через обогащение при низкой темпиратуре и с помощью алгоритма ускорительного насоса по дросселю или по давлению.

[Sergey89]

По топливным плёнкам можно посмотреть в теме про источники информации. Я там выложил несколько ссылок. Но детально ещё не знакомился с этим материалом.

[frig]

Есть смысл продумывать унверсальные вещи. Не дробить карту VE на режимы, нам ведь по сути все равно как мы считаем VE? Нам просто нужно значение в данный конкретный момент времени - будь то кранкинг, или работа в аварийном режиме. Не хочется плодить сущности, хочется красивое универсальное решение.

По идее этими вот алгоритмами учета топливных пленок можно компенсировать как сами пленки, так и различную скорость испарения топлива и так далее.

Кстати вопрос - кто нибудь учитывает охлаждение заряда испаряющимся топливом? Есть ли в этом смысл?

[nikll]

Карта VE вообще должна только отражать эффективность наполенния двигателя на различных режимах работы. А вот строится она по давлению. Как можно построить карту VE по дросселю я себе не представляю т.к. все известные мне алгоритмы расчета времени впрыска по дросселю работают таблично. В принципе карту можно использовать и с дросселем но сама дроссельная карта циклового наполнения всеравно никуда не денется.
В системах работающих по дросселю эффективность наполнения отдельно не учитывают. Просто одна карта циклового наполения обороты-давление в котрой уже заложены все поправки VE.

А на много ли изменится темпиратура заряда от испарения бензина? На несколько градусов? это будет на грани чуствительности ШДК )
С таким же успехом можно учитывать влажность воздуха т.к. она имеет сопоставимое значение.

[frig]

БЦН от VE чем отличается? Физический смысл же один!
Карта от таблицы чем отличается?

А на много ли изменится темпиратура заряда от испарения бензина? На несколько градусов? это будет на грани чуствительности ШДК )
С таким же успехом можно учитывать влажность воздуха т.к. она имеет сопоставимое значение.

Ну так тут немного, там чуть чуть и выходит подгонка под результат имеющимися методами Компенсация реальных явлений магией.
Влажность надо еще чем-то замерять, а теплоту испарения бензина можно же посчитать попробовать. Не уверен, что достаточно точно.

[nikll]

БЦН от VE отличается тем что:
1. БЦН - Базовое Цикловое Наполенине - сколько воздуха движок всосет за один такт, как правило эта карта градируется по дросселью и оборотам
2. VE - Volume Efficiency - эффективность наполнения - поправка к цикловому наполнению расчитаному из давления и темпиратуры, градируется карта VE по по давлению и оборотам, как варинат по наполнению и оборотам

Ну как? много общего?
Как я уже писал карту VE можно использовать и с дросселем, вот только смысла нет в этом т.к. для схемы с дросселем всеравно придется строить карту БЦН

На вот на почитать http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency

[frig]

nikll, давайте по вашей ссылочке сходим и почитам там.

volumetric efficiency is a ratio (or percentage) of the quantity of air that is trapped by the cylinder during induction over the swept volume of the cylinder under static conditions

VE это не поправка. Это значение, показывающее, грубо говоря, сколько воздуха (объем) в процентах от объема цилиндра попадет при впуске. Т.е. если у нас объем 1литр и VE 50%, то объем смеси в цилиндре будет, соответственно, 0,5 литра. Если 120% (наддув, допустим) то литр 200.

А БЦН с ваших слов

сколько воздуха движок всосет за один такт

Таки да, много общего

[nikll]

Ну блин можно и запорожец машиной обозвать.
Ты изложи как ты хочеш работать с VE на ДАДе и по дросселю одновременно, и как карта VE будет квантироватся.
На текущий момент я видел только системы где карта VE квантировалась по обортам-давлению, что в принципе логично т.к. при давлении 0,5 коэфициент наполнения тоже упадет в половину от того что будет при полной атмосфере.

Мы можем сосчитать по ДАДу и темпиратуре сколько воздуха всосет идеальный двигатель с известным обьемом. Карта VE отображает эффективность наполнения в различных режимах.
По дросселю мы не можем напрямую сосчитать сколько воздуха всосет движок, поэтому вместо расчета массы из давления и темпиратуры используется дополнительная карта БЦН.

frig, ты своими глазами видел эти карты? Много у них общего? Я видел, на одном и том же движке. когда тазик переключили с дросселя на ДАД, прошивка там была TRS.236

[frig]

при давлении 0,5 коэфициент наполнения тоже упадет в половину

И зачем нам тогда вообще какие-то карты, если все так просто? Давайте нарисуем одномерный массив наполнений по оборотам при MAP 100%, а дальше уже простым делением. К чему эти муки с картами?

Нет прямой связи между давлением в коллекторе и наполнением. Да и давление то пульсирует, MAP надо читать в каком-то окне, фильровать-усреднять, сами показания зависят от места установки датчика. Это по сути просто показомер, который как-то там связан с наполнением. Примерно. Этот показомер без карты вообще никак с наполнением связать не получится, для того она и нужна. Таким же показомером выступает TPS, где точно так же прямой связи нет. Любой другой показомер связанный с наполнением через карту можно использовать как фактор нагрузки с разным успехом.

Много у них общего?

Много. Обе карты связывают уровень показомера и оборотов с VE. Внешний вид - пофигу. Будет некий напряжометр кореллирующий с наполнением - и его можно будет использовать в роли фактора нагрузки. Была бы точно достаточной.

[nikll]

при давлении 0,5 коэфициент наполнения тоже упадет в половину

И зачем нам тогда вообще какие-то карты, если все так просто? Давайте нарисуем одномерный массив наполнений по оборотам при MAP 100%, а дальше уже простым делением. К чему эти муки с картами?

Нет прямой связи между давлением в коллекторе и наполнением. Да и давление то пульсирует, MAP надо читать в каком-то окне, фильровать-усреднять, сами показания зависят от места установки датчика. Это по сути просто показомер, который как-то там связан с наполнением. Примерно. Этот показомер без карты вообще никак с наполнением связать не получится, для того она и нужна. Таким же показомером выступает TPS, где точно так же прямой связи нет. Любой другой показомер связанный с наполнением через карту можно использовать как фактор нагрузки с разным успехом.

Мой мозг охренел и чуть не отключился от когнетивного диссонанса
Да потому что наполнение при конкретном давлении зависит еще от VE. Сам коэфициент VE отражает КПД наполнения. Например при узких фазах ГРМ на высоких оборотах наполнение будет падать, как и при широких фазах на низких оборотах. А еще есть резонансные частоты при которых наполнение может составить больше 100%, грубо говоря при давлении в рессивере равном одной атмосфере давление в цилиндре будет 1,1 атм. Изучай информцию про впуск и фазы.

Прямая связь ЕСТЬ! и связь это прямо-пропорциональная! Пульсации давления неизбежны, самый надежный способ обеспечить точное определение давления - это усреднение множественных показаний синхонно с коленвалом.
Так же из давления и темпиратуры по формуле Клапейрона-Менделеева http://ru.wikipedia.org/wiki/Уравнение_состояния_идеального_газа мы можем точно подсчитать массу.

Много. Обе карты связывают уровень показомера и оборотов с VE. Внешний вид - пофигу. Будет некий напряжометр кореллирующий с наполнением - и его можно будет использовать в роли фактора нагрузки. Была бы точно достаточной.

Ню ню, использовать то можно, вот только все инженеры всех ЭБУ такие дураки что юзают всякие ДАДы и ДМРВ )) наверное это тайный буржуйский план по повышению обьема выкачивания денег из бедных автомобилистов
Самый ржач начинается когда при настройке по дросселю меняется хотябы воздушный фильтр, да и просто в горы поднятся на километр уже досаточно )

Связь между дросселем и наполнением ооочень опосредованная. Тогда как связь между давлением и наполнением прямо-пропорциональная.

[frig]

Я кажется понял. Вы почему-то решили, что давление в коллекторе равно давлению в цилиндре в конце такта впуска. Хотя это не так.
Если бы это было так, то нам бы не нужна была карта VE. Вообще. Исходя из давления в конце такта впуска мы бы ълементарно считали аирмассу и дальше по накатаной. Но так как прямой связи нет - приходится довольствоваться малым, строить карту.

все инженеры всех ЭБУ такие дураки что юзают всякие ДАДы и ДМРВ

Если вы знаете какой-то еще вариант, связанный опосредованно с наполнением - будет интересно выслушать.

[nikll]

Я кажется понял. Вы почему-то решили, что давление в коллекторе равно давлению в цилиндре в конце такта впуска. Хотя это не так.
Если бы это было так, то нам бы не нужна была карта VE. Вообще. Исходя из давления в конце такта впуска мы бы ълементарно считали аирмассу и дальше по накатаной. Но так как прямой связи нет - приходится довольствоваться малым, строить карту.

Да не я а скорее вы.
Карта VE это не наполнение как таковое. Это кпд наполнения. Карта VE отражает непосредственно эффективность впускной системы двигателя, это физическое отображение эффективности грм и впускного рессивера. Что тут непонятного то?
Тогда как карта БЦН по дросселю это нечно абстрактное подогнанное под ответ. Так понятней?

все инженеры всех ЭБУ такие дураки что юзают всякие ДАДы и ДМРВ

Если вы знаете какой-то еще вариант, связанный опосредованно с наполнением - будет интересно выслушать.

Это был сарказм ) относительно

Много. Обе карты связывают уровень показомера и оборотов с VE. Внешний вид - пофигу. Будет некий напряжометр кореллирующий с наполнением - и его можно будет использовать в роли фактора нагрузки. Была бы точно достаточной.

[frig]

Жесть какая. Ладно, по второму кругу не охота заморачиваться.

[Sergey89]

Щас я попробую объяснить, что имеет ввиду frig

Y = X * VE
где Y - БЦН, а X - некое теоретическое наполнение

Он считает, что величина X одинаково определяется как давлением так и положением дросселя. То есть давление прямо пропорционально положению дросселя. В этом случае форма поверхности БЦН будет действительно такой же как форма таблицы VE (при этом учитывается, что таблица БЦН построена для одного и того же значения температуры заряда). Из этого он делает вывод, что если умножить VE на некую константу, то мы получим значение БЦН.

[frig]

Ничего подобного я не имею ввиду.

[Sergey89]

БЦН от VE чем отличается? Физический смысл же один!

разъясни тогда подробнее это выражение. если для атмосферного мотора построить VE и БЦН по дросселю при одинаковой температуре заряда и атмосферном давлении их форма будет различаться?

[frig]

цикловое наполнение - количественная мера, определяет массу воздуха.
VE - определяет опять же количество, но через отношение объема цилиндра к количеству смеси. У нас есть объем цилиндра, есть VE (в процентах), значит мы легко считаем сколько воздуха по объему, а значит и массу!
То есть по сути это в разных размерностях, но одно и то же. Можно использовать таблицу VE, можно сразу цикловое наполнение. Когда мы работаем с VE мы все равно пересчитываем все это в массу. Это же работает и в обратную сторону. Таблицы эти показывают одно и то же - сколько воздуха попадает в двигатель в данной режимной точке, только в случае в VE приходится считать. Никакой привязки к фактору нагрузки тут нет. Будь это хоть попугаи, главное чтобы была корреляция с количеством воздуха в двигателе.

То есть давление прямо пропорционально положению дросселя.

Такого бреда я не говорил. Вообще ни в случае с MAP ни в случае с TPS не будет там ничего прямо пропорционального, так как в данном случае нам не нужны были бы таблицы! Мне странно, что это может быть не понятно. Таблица нужна если нельзя описать что-то простым алгоритмом, а "прямо пропорционально" это проще некуда. Таблица есть и нужна она как раз чтобы на основании "попугаев" определить желаемое количество воздуха, по какой-то вот магической таблице. Что там за попугаи - не важно.

[frig]

если для атмосферного мотора построить VE и БЦН по дросселю при одинаковой температуре заряда и атмосферном давлении их форма будет различаться?

Естественно да. Я вообще о форме не говорил, а о физическом смысле того и другого.

[Sergey89]

Мне кажется мы говорим о разном. БЦН нужно для того, чтобы посчитать наполнение по дросселю без давления. Посчитать наполнение без давления по VE нельзя.